Оружие Победы. Советские самолёты, мифы и реальность

Появившийся в последнее время массовый поток литературы псевдолевого содержания, посвящённый победе в Великой Отечественной войне, невольно настораживает. И вроде бы всё в подобных изданиях хорошо, вроде бы всё гладенько. Однако невольно напрашивается вопрос: а кому и для чего все эти издания адресованы.

Обыватель скажет, ну как же, это наша победа, мы должны гордиться победой своих дедов. Вот наше государство, наконец, «прозрело». Правители перестали расшаркиваться перед «западом» и наконец-то повернулись к народу, к его истокам.

Попробуем «копнуть» глубже. Для начала вспомним, что победил в войне Союз Советских Социалистических Республик.

Прошу обратить внимание – не СССР 2.0, не «совок», не просто СССР, а именно Союз, и не просто кого-то с кем-то, а именно СОВЕТСКИХ (по форме устройства, а что такое Советы и как они реально работали, «Рабочий Путь» писал неоднократно, например, здесь и здесь), СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ (по классовой сути власти, т.е. устроенных так, чтобы обеспечивать максимальное удовлетворение постоянно растущих материальных и культурных потребностей всего общества путём непрерывного роста и совершенствования социалистического производства на базе высшей техники) и еще РЕСПУБЛИК (по типу государства, при котором само общество ВЫБИРАЕТ людей, которым доверено управлять жизнью этого общества). Сталинская конституция 1936 г. – наглядное тому подтверждение.

Современные потуги рассматривать любые процессы и события с точки зрения т.н. «объективизма» заранее обречены на провал. Авторы, проповедующие «надклассовый» взгляд на события, «общенародное» толкование исторических процессов, либо глупцы, либо лжецы и провокаторы, состоящие на службе у буржуазии.

Любой мало-мальски грамотный исследователь должен руководствоваться единственно возможным для истинного ученого принципом — если что-то происходит, значит, это кому-то выгодно, а затем выяснять кому выгодно и почему выгодно, интересам каких общественных групп и классов происходящее или произошедшее соответствует. Выгода, и прежде всего материальная, достаётся либо тем, кто производит материальные ценности (товары, продукты), либо тем, кто её необоснованно и беспардонно присваивает.

В СССР все произведённые продукты доставались тем, кем они произведены – трудящимся. Между ними они и распределялись. И это главное отличие Советского Союза от современной буржуазной РФ, где подавляющая часть национальных богатств сосредоточена в руках мизерной кучки олигархов, хотя производят их вовсе не они, а миллионы трудящихся России.

Не учитывать это – значит не понимать устройства общества. Не понимать устройства общества – значит ограничиться механическим, поверхностным сравнением «голых» цифр. А «голая» цифра не ответит на вопрос, откуда и благодаря кому она появилась. «Голая» цифра не сможет показать всю глубину протекающих процессов и их смысл.

Потому в настоящей статье технические вопросы, вплотную переплетаются с общественными, поскольку технические достижения есть ни что иное, как продукты общественных отношений, следствие особой организации общественного производства.

Вот тут и пасется буржуазная пропаганда. Опорочить достижения Советского Союза, принизить их, свести все победы трудового народа к простому шапкозакидательству, представить белое – чёрным, облить грязью так, чтобы и смотреть в сторону советского прошлого трудящимся было противно – вот в чем ее цель и главная задача. И делается это только ради того, чтобы на этом фоне выставить безобразно антинародную современную Россию в привлекательном свете, внушить российскому населению, что она ничуть не хуже СССР, а в чем-то даже и лучше.

Попробуем же заглянуть под покров «голых» цифр буржуазного российского «объективизма». И заглядывать нам придётся не только в откровенную брехню, но и в не менее брехливое молчание, когда скрывается самое важное.

Наверное, самым распространённым буржуазным мифом в отношении Великой Отечественной войны является «техническая и технологическая отсталость СССР».

Автором этого шедевра антисоветчины является не кто иной, как Геббельс — министр пропаганды фашистской Германии, поставивший ложь и зомбирование населения на промышленную основу.

Поражение под Москвой уронило престиж «непобедимого вермахта». Фашистскому руководству срочно требовались доказательства. Только доказательства не силы собственной военщины, а слабости СССР. Дескать, победа русских случайна и временна, на самом деле они ничто и звать никак, ничего не могут и ничего не умеют. Надо отдать должное, указания фюрера Геббельс выполнял блестяще и даже перевыполнял. В своём усердии он даже перещеголял самого фюрера. В мае 45-го Геббельс не просто последовал примеру Гитлера, убившего себя и Еву Браун, а еще и перед тем, как покончить с собой, умертвил шестерых своих детей. Старшей дочери не исполнилось и 13-ти лет, а младшей было всего 3 с половиной года.

Но главные его «дети», а точнее «детища» — подлые и лживые антисоветские мифы – живы до сих пор. Они и по сей день со смаком муссируются различными буржуазными СМИ, стремящимися оплевать даже память о социалистической стране – стране трудового народа.

К сожалению, в этом вопросе буржуазной реакции вовсю помогают левые. Почему-то левым писакам проще тиражировать измышления фашистской пропаганды, чем взглянуть на предлагаемые ею легенды трезвым, неподкупным взглядом.

Так что же придумал Геббельс, чтобы опорочить СССР? «Деревянные самолёты».

Вот как разоблачали эту ложь пережившие ужас фашизма немцы. После войны журнал «Флигер ревю», издававшийся в ГДР, рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в декабре 1941 г. ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за случайность, которая-де не спасёт Россию от гибели под ударами «победоносного вермахта», придумало пропагандистский трюк. Была устроена выставка под названием «Советский рай». На ней ЛаГГ-3 подавался как свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков. Деревянный самолёт! Где ему противостоять немецким «мессершмиттам» и «фокке-вульфам»!

Впрочем, «техническая отсталость» советского истребителя не помешала Вилли Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и Эрнсту Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и применить аналогичные материалы, т.е. то же самое дерево, над которым они так весело потешались на публику.

Для сравнения цитата из ура-патриотического сочинения очередного левого автора: «Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолётов. Деревянная конструкция была менее прочной, менее долговечной, чем цельнометаллическая. Соответственно, если стоит задача построить два самолёта – один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов – с равными характеристиками, то деревянный будет в чём-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придётся пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались всё же из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических характеристиках». (А.В. Исаев. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой)

Как говориться, найдите десять отличий. Данный гражданин, действуя как бы с иной «классовой позиции», от имени советского народа, по факту не опровергает лживый геббельсовский миф, а только лишь еще больше его закрепляет в сознании своих читателей. В данном случае подобные «оправдания» гораздо хуже откровенной лжи. Такого рода «медвежьи услуги», к сожалению, встречаются в левой среде повсеместно. Об одной из таких услуг «Рабочий Путь» уже как-то писал, показывая истинную классовую суть писаний считающегося не просто левым, а даже коммунистическим (!) писателя В.Бушина о Павлике Морозове: «В вашей жалости не нуждаемся!» и «Правду не убить ложью!».

Но вернёмся к «деревянным самолётам». Вроде всё складно у Исаева написано, даже логично. Если кто чего не понял, то может заглянуть во «всезнающую» «Википедию». Там при описании, например, истребителя ЛАГГ, через слово: дерево, фанера, берёзовый шпон и т.д. Для «объективности» даже толщину фанеры приводят. И только пару раз мелькает выражение «дельта-древесина». И тут же «невзначай» упоминается: «Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ-Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль».[1]  На эту самую «дельта-древесину» невзыскательный читатель, каковых у нас большинство, просто не обратит никакого внимания, тем более что весь текст Вики акцентирует внимание на совершенно ином – на дереве, которое «бр-р-р». Однако вот тут-то и «зарыта собака», разъясняющая всю суть дела и в итоге начисто опровергающая геббельсовскую ложь.

Если вы захотите выяснить, что такое дельта-древесина, то в Вики вам тоже расскажут, что из-за нехватки алюминия вынуждены были применять древесно-слоистые пластики. Вроде бы всё сходится. Самолёт деревянный, ну не целиком, как сибирская изба, а из слоёв фанеры, промазанных лаком – как мебельный шкаф или рояль. Маленькая такая приписочка в конце: «В наши дни дельта-древесина применяется в мебельном производстве (для деревянных узлов, испытывающих повышенные нагрузки)».[2] Повышенной, заметьте! И только если Вы на этом не успокоитесь и полезете дальше, то, возможно, наткнётесь на современное слово КОМПОЗИТ.

ДА! Советские истребители были КОМПОЗИТНЫМИ!!!

Кто-то может сказать, ну, совсем заврались, пластиковый (композитный) истребитель в 1940 году – чепуха! Во-первых, «этого не может быть, потому что не может быть никогда», а во-вторых, он же от первой пули загорится и весь покрошится!

Но в том-то и дело, что композит – это составной материал. Разные материалы, соединённые вместе, дают новый продукт, зачастую с совершенно иными качествами, чем у исходников.

Так вот, ПЕРВЫЙ советский АВИАЦИОННЫЙ КОМПОЗИТ – та самая дельта-древесина. В отличие от просто фанеры, не горела, не щепилась, по твёрдости приближалась к авиационному дюралю. При этом в отличие от дюралюминия, советский композит в реальных условиях гораздо лучше держал механические повреждения. При попадании пуль или снарядов в дюралевую обшивку металлическое покрытие расползалось, лопалось, завивалось лоскутами, а иногда и просто от самолета отваливались фрагменты конструкций.

Совсем иначе вёл себя композит советских истребителей. Пули оставляли после себя только «иголочные» проколы, снаряды приносили чуть большие разрушения, но тоже оставляли только «отверстия», но ни какого разрушения конструкций не происходило!

О невероятной живучести этой грозной машины вспоминал, например, М.Л. Галлай. Бой, о котором пойдет речь, провел в феврале 1942 г. его друг — Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный лётчик-испытатель.

«Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались. Но Гринчик не только увёртывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит «мессершмитт», второй повреждён и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим. Попадания в ЛаГГ следовали одно за другим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно – фашистские лётчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой всё более и более мёртвым становится самолёт Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах… Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша… А ЛаГГ-3 летит! Искорёженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские лётчики принялись расстреливать её в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски».[3]

Для справки: «мессершмитт» был вооружён двумя пулемётами калибра 7,92 мм или 13 мм и двумя 20 мм-пушками. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Два килограмма триста семьдесят грамм стальной смерти ежесекундно прошивали советский истребитель. Не просто более двух килограммов металла пронзали конструкцию самолёта, а две трети этого смертоносного «железа» ещё и взрывались, поражая конструкцию самолёта взрывной волной и осколками. И это только с одного немецкого истребителя!

При всём при этом, советский самолёт не только не хотел гореть или разваливаться, он ещё и летел. И не просто летел — он ДРАЛСЯ! И только прямое попадание снаряда в мотор, т.е. взрыв в «сердце» машины – лишило самолёт тяги. Но даже с повреждённым мотором истребитель продолжал лететь!

Не знаю, плевали ли через плечо или крестились немецкие лётчики, когда раз за разом вгоняли в советский самолёт свой смертоносный свинец, а он упрямо продолжал лететь. «Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах»… Видимо, озверев от бессилия, немцы стали целенаправленно бить по пилотской кабине. «Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша..». – а ЛаГГ-3 летит!

При этом, помня о двух только что сбитых коллегах, немецкие «храбрецы» атаковали только сзади. Кресло советского пилота имело бронирование, поэтому, даже раскрошив пилотскую кабину, немецкие пилоты не смогли свалить советский истребитель.

Так вы говорите, дерево? Ну-ну.

Более того, когда один из немецких пилотов на миг потерял осторожность, «русские дрова» так огрызнулись, что только брызги полетели от одетого в метал воздушного тевтона. «Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски».  Вот так – хваленный металл рассыпался на куски, а советское странное «дерево» летит себе и летит, и еще сражается!

Для тех, кто посчитает все здесь сказанное «красной пропагандой», отсылаем «всезнающей» Википедии. Она, со слов ветеранов, тоже признаёт высокие качества советских истребителей, но при этом трактует их по-буржуазному однобоко, пытаясь внушить читателям, что все якобы зависело от умелых рук: «…Вооружение, сведённое к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивало надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, – когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. В умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя – к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941–1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счёт более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин».[4]

Первый советский КОМПОЗИТ не горел и с трудом поддавался механической обработке. И.В. Сталин, лично вникавший во все тонкости оборонной промышленности, поначалу с недоверием отнёсся к возможностям нового материала. Но когда представленные образцы дельта-древесины не удалось ни поджечь, ни поцарапать ножом, новый материал срочно передали в серийное производство: «Клей ВИАМ Б-3, тогда ещё экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно. Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом. Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала всё необходимое».

Это уже не просто удачный самолёт, это прорыв в химии — «Клей ВИАМ Б-3, тогда ещё экспериментальный, … без этого клея изготовить дельта-древесину (авиационный композит) было просто невозможно». Но мало получить образец, важно пристроить это ноу-хау в изделие, а это другие материалы, другая технология материалов, совершенно иные конструкции. «Деревянный» истребитель – это технологический скачок. Ничего подобного ни у кого в мире тогда не было!

И что, кто-то рекламирует выдающиеся успехи советской промышленности, науки, техники?! Да, рекламируют, только очень странным образом: «Ещё одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный лётчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза ещё не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было».[5]

Кто это пишет? Да все тот же якобы левый, и якобы разоблачающий буржуазные мифы – А.Исаев, кого я выше уже цитировал.

Читаешь его и думаешь – ну, прямо как в сказке про Ивана-дурачка. И народ туповат, и людей мало, и руки из ж…, в общем, не оттуда… И времени совсем не было.

Так и хочется спросить, а почему победили-то?

Кстати, очень, ловкий приём, разными обрезанными или просто вымышленными цитатами подтверждать досужие домыслы, например, вот эдак ввернуть: «по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР».

Только ведь если не полениться и открыть эти самые воспоминания — А.С.Яковлева «Цель жизни. (Записки авиаконструктора), М., Политиздат, 1974 г., то вся исаевская ложь о том или ином «отставании» советской авиапромышленности от запада рассыпется в прах.

Да, советские конструкторы не пытались пустить пыль в глаза масштабностью своих КБ. В Советском Союзе выбрали не экстенсивный (количественный), а интенсивный (качественный) путь развития.

«Лётчики промышленности и военно-воздушных сил работали одновременно. Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года. Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытаниям были привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов. Сотрудничество с учёными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало. Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали учёные, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских коллективов. Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, лётным испытаниям, материалам, самолётному и моторному оборудованию, вооружению и т.д. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А.С. Яковлев: «Огромную роль в практическом, использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолётов.

Всё было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолётов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских военно-воздушных сил. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолётов, но и танков, артиллерии, кораблей..».[6]

По поводу «туповатых советских летчиков-испытателей», о которых Исаев приводит слова Алексеенко, что-де: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались…», есть свидетельства иного рода.

«На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные лётчики-инженеры. Один из них – испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.

– Он летал умно, смело и чисто, – говорит о нём М.Л. Галлай.

– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с лётчиком-инженером. Он изучал самолёт около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы».[7]

Ни для кого в конце 30-х гг. не было секретом, что война стоит на пороге. Многие в Советском Союзе понимали, что вся промышленность Европы работает против СССР. Фашистская Германия высасывала жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Её «хозяйственное пространство» составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333 миллиона человек.

«В начале 1941 года Германия имела 135 самолётостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолётов, то в 1939 году она произвела 3295 самолётов, а в 1940 году около 10 тыс. Кроме того, начиная с 1940 года на Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы, которая имела 57 самолётостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолётов, а её ВВС имели 20 700 самолётов, из них 10 980 боевых, находившихся в строевых частях».[8]

Если суммировать, то только в авиационной промышленности против СССР «работали» 192 авиационных и 52 моторостроительных завода.

Пушки ещё не стреляли, но война уже началась…

С.А. Лавочкин: «Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор должен обладать фантазией!), все мои знания и опыт, чтобы в день, когда два новых самолёта – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».

На советских авиазаводах шла работа, которую иначе как героической просто не назовёшь. Невероятными усилиями удалось испытать, отобрать и запустить в серийное производство новые истребители ЛаГГи, МиГи, Яки и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиационная промышленность страны трудового народа работала исключительно напряжённо.

«С марта 1941 года она перешла на суточный график и работала так всю войну. Перед нею была поставлена необычайно высокая контрольная цифра – к июлю 1941 года довести ежедневный выпуск новых боевых самолётов до 50. Это было очень много – 50 самолётов в день, 1 500 самолётов в месяц, 18 000 самолётов в год, а при нарастающем графике эта цифра должна была становиться всё больше и больше. Ведь всего каких-нибудь семь – девять лет назад наша авиапромышленность только становилась на ноги. В 1930–1931 годах мы выпускали ежегодно в среднем 860 самолётов, в 1935–1937 уже 3578. Теперь задача ставилась более ответственная: выпуск самолётов в СССР должен превысить то, что изготовляли немцы, мобилизовав промышленность оккупированных государств. А у немцев в 1940 году было выпущено 10 250, в 1941 – 11 030 военных самолётов. Накал работы авиационной промышленности велик. В первую половину 1941 года наши заводы выпустили 1946 истребителей новых типов – МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2».[9]

Самозабвенная работа конструкторов и технологов – это значительная, но всё же видимая часть айсберга. А вот самозабвенный труд миллионов советских граждан не так заметен, но именно он – залог победы в этой страшной войне.

И тут в очередной раз советский строй, его организация производства – социалистическая (а не ориентированная на прибыль!) доказал свои неоспоримые преимущества. Глубокая убеждённость советских людей в идеях справедливого общества, подтверждённых практикой социалистического строительства дала возможность не просто выдержать ужасающей силы удар, но и, отражая его, перегруппировать свои силы, перезапустить оборонные предприятия на новых местах. И не просто восстановить производство, а постоянно наращивать объём и качество выпускаемой боевой техники.

 «Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город – удар для промышленности. Приходилось отступать, да так, что само отступление становилось подвигом. Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод – это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолётные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для колёс… С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их – значит сорвать выпуск боевых машин. Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, – вспоминает Шахурин. – Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к её описанию. Это было грандиозное горение душ..».[10]

Трудовой подвиг — по-другому не возможно оценить то, что наши деды и прадеды совершили в годы Великой Отечественной войны.

Заводы, подобно сказочным фениксам, восставали на месте пустырей и руин.

Подчас в произошедшее отказывались верить и свои и тем более фашисты.

Показательна история Саратовского авиационного завода.

«На Саратов и прилегающие объекты в течение июня 1943 г., по данным службы МПВО, были сброшены около 1 000 фугасных и 5 000 различных зажигательных бомб. В ходе налётов были разрушены крекинг-завод им. Кирова, авиационный завод № 292, Улешовская и Увекская нефтебазы, сильно пострадал шарикоподшипниковый завод ГПЗ-3. Кроме Сталинского района, бомбежки причинили ущерб посёлкам Князевка, Юриш, Красная слобода и Мочиновка. Всего в Саратове были разрушены 306 жилых домов и бараков».[11]

Саратовский завод был полностью уничтожен. Выводы комиссии комитета обороны был однозначен – восстановление не возможно. Директору завода предписывалось в месячный срок, отыскать под завалами уцелевшее оборудование и вывезти его на один из похожих заводов.

Однако трудящиеся предприятия, простые горожане и жители окрестностей обратились с просьбой в областной комитет ВКП(Б) ходатайствовать перед ЦК партии разрешить восстановление завода. Все понимали — фронту как воздух необходимы самолёты.

Комитет обороны согласился с предложение саратовцев с одним «железным» условием — в кратчайшие сроки начать выпуск самолётов. Под руководством партийной организации коллектив завода — простые саратовцы и присланные в помощь строители — показывали невиданные образцы трудового героизма. Люди работали, не считаясь со временем, не жалея сил. Одновременно с восстановлением разрушенных цехов на заводе была осуществлена коренная организационно-техническая перестройка всего основного процесса про­изводства на поток. Завод перешёл на выпуск нового поколения ЯКов. После бомбёжки возрождённый буквально из пепла завод стал не просто снова производить самолёты. Завод стал выпускать новые ЯК-3!

«В сентябре, спустя три месяца после бомбёжки, вы­пуск составил 242 самолёта в месяц, причём в третьей декаде сентября производилось 10 самолётов в сутки – то число, какое давал завод до налёта вражеской авиа­ции. В октябре было выпущено ещё больше самолётов – 280».

А ведь разрушения были настолько катастрофичны, что, когда в одном из штабов директору завода довелось пообщаться с пленным лётчиком, бомбившим завод, тот так и не поверил, что в Саратове снова выпускают самолёты.

 «– Вы говорили, что стёрли авиационный завод в Са­ратове с лица земли, – сказал Толбухин, обращаясь к гитлеров­цу, – а вот перед вами живой директор завода.

 – Директор – может быть, – возразил фашист, – но завода нет. Мы его снесли полностью.
– Завод по-прежнему выпускает самолёты, – сказал Левин, – и будет выпускать их в ещё большем количест­ве, чем раньше.

 – Этого не может быть, – стоял на своем гитлеров­ский лётчик, – я сам летал на бомбардировку. Ваш завод уничтожен полностью.
Он не поверил, что из Саратова на фронт уже идут самолёты. А это было именно так. Один из крупнейших наших авиационных заводов, словно обретя новые силы, выпускал боевую продукцию до тех пор, пока фашист­ская Германия не капитулировала».[12]

Мало того, что завод возродили из небытия, мало того, что на руинах освоили выпуск новой техники…
«В конце сентября слёт стахановцев завода обратился к коллективу предприятия с призывом развернуть соци­алистическое соревнование в честь 26-ой годовщины Вели­кой Октябрьской социалистической революции и дать к 7 ноября сверх задания в распоряжение Верховного Командования полк боевых машин для вручения лучшей гвардейской части, отличившейся в боях за Родину».[13]

Только подумать, на развалинах предприятия собирались СВЕРХ плана выпустить ПОЛК новых истребителей!

«Заводской коллектив с честью выполнил это ответст­венное обязательство. К юбилею Октября были даны Красной Армии сверх плана самолёты на ДВА полка».[14]

Может ли после этих свидетельств кто-то ещё возражать, что организация общества не имеет особого значения? Мол, нам по фигу, какой  «-изм»: коммунизм или капитализм…. Побеждают вот только те, кому не пофиг.

Все советские труженики, а других в СССР не было, каждый на своём, возможно, далёком от военных задач, месте, считал своим долгом сделать всё возможное для защиты своей социалистической Родины.

Первый отечественный авиационный композит родился благодаря не только талантам и образованию, кстати, образованию советскому — диалектико-материалистическому. В первую очередь он родился благодаря стремлению человека быть полезным для своей Родины, для миллионов советских людей.

Быть полезным, делать вклад в общее дело, в развитие и процветание советского общества – это естественное стремление советских людей. Советские люди творили, искали, экспериментировали, не дожидаясь, указаний, команд, без грантов и прочих подачек.

Когда Лавочкину свои наработки показал какой-то инженер с заштатного гражданского завода, тот с энтузиазмом поддержал его творческий порыв. «Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина. Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л. И. Рыжковым – главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолётные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление ответственных частей крыла и фюзеляжа – ответственных потому, что они в полёте принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических сил».[15]

Более того, в «тоталитарном» СССР люди не боялись брать на себя ответственность. Для блага страны Л.И. Рыжков «пристроил» у себя на заводе несколько конструкторов из команды Лавочкина.

 «В.А. Кривякин, прошедший с его коллективом долгий путь, рассказывает:

– Семён Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной работе, об использовании нового материала в конструкции самолёта. Но пока у Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в Кунцеве, делали будущий ЛаГГ».[16]

Попросту говоря, советские люди, уверенные в перспективности своей работы, ее нужности всему обществу, не дожидались решений правительства, создания институтов, не тратили время на пробивание лимитов и фондов — они просто творили, создавали будущее нашей страны.

«Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика:

– Заводишко был паршивенький. Помещение наше – одна небольшая комната, где стоял стол и несколько стульев. И ещё одна малюсенькая комнатушка. Правда, и нас было немного – человек семь. Впоследствии эти люди стали руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело – завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного проработать конструкцию. Л.И. Рыжков (мы называли его Лир) делал дельта-древесину кустарно. Мы же перевели её производство на более серьезную основу…»[17]

«И только получив конкретный практический результат, сотрудники «подпольного» КБ представили его руководству страны. Доказавшим свою результативность «подпольщикам» сразу дали «зелёный свет». Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив гораздо более приличную базу…»[18].

Всё это как-то не вяжется с растиражированными ужасами сталинского ГУЛАГа, вы уж извините. Тут явно кто-то врет – либо конструктора, летчики и директора заводов, чьи воспоминания я приводил, либо либералы-перестроечники – рыдальцы о «стомиллионахзагубленныхкровавым тираном». Почему-то я уверен, что врут как сивые мерины именно последние, ибо вот они – ЛаГГи, вот она – советская промышленность и вот она – Победа! А что за рыдальцами, кроме крокодиловых слез? Ноль!

О том, что творчество на благо родины было массовым, а появляющиеся «подпольщики» посылались почему-то не в лагеря ГУЛАГа, а в КБ и на предприятия, говорит и судьба выдающегося оружейника М.Т. Калашникова. Находящийся на излечении сержант Калашников в паровозных мастерских собрал свой первый автомат. И это в «сталинском тоталитарном» СССР, да еще в военное время»?! (Вы попробуйте сейчас хоть что-нибудь собрать в паровозных мастерских «демократической» России. Даже за простую коробочку, не говоря уже об автомате, вас гарантированно потащат в отдел по борьбе с терроризмом. Вот уж где действительно тоталитаризм и ГУЛАГ – современная буржуазная Россия!)

И таких примеров – сотни.

Кстати, ещё одна «ремарка» специально для тех, кто до сих пор верит про всякие «зверства сталинизма» в отношении собственного народа.  Помните, фразу из цитаты. Которую я уже приводил выше?

«Клей ВИАМ Б-3, тогда ещё экспериментальный, принёс неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход».

Просто вдумайтесь, до начала войны оставались считанные месяцы. О том, что война вот-вот разразится, знают все. О том, что это будет война моторов, знал и говорил не только товарищ Сталин. О том, что массовые советские истребители И-16, И-16 бис, И-153 «Чайка» по некоторым характеристикам уступают новейшим немецким «мессершмиттам», знали не только добровольцы, сражавшиеся с фашизмом в небе Испании. Напряжение буквально висит в воздухе.

И что же делают изобретатели советского композита?

Ищут замену экспериментальному ВИАМ Б-3.

Почему? Плохие характеристики? Не даёт нужных результатов?

Нет! «Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу».

Как остро? Проедал до костей, испарения выжигали глаза, сжигали носоглотку, разъедали лёгкие? Что заставило изобретателей «… срочно искать выход»?

Зуд! Экспериментальный клей вызывал ЗУД! «Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход».

Интересно, у многих ли нынешних олигархов болит голова о том, чтобы у рабочих руки не зудели после той химии, в которой они частенько чуть ли не купаются, производя этим паразитам прибыль?! Да что там олигархи – пишу сейчас, а перед глазами стоят работники химбригады одного небольшого агропредприятия на Кубани, с которыми мне довелось не так давно беседовать. Смотреть на них мне было очень трудно — глаза слезились – их лица, шея, руки – практически вся кожа – в язвах, гнойниках и струпьях. Отчего, почему? А у них работа, оказывается, такая – целый рабочий день поливать пестицидами фруктовые сады, чтобы яблочки были сохраннее и презентабельнее. Рабочие рассказывали, что больше нескольких месяцев на этой работе никто не выдерживает. Зарплата – 10 тыс. рублей, и потом годами приходиться лечиться. Только не все излечиваются.

А тогда о зуде беспокоились… Вот вам и советская власть, вот вам и диктатура пролетариата.

В СССР каждый трудился на благо всех, и все заботились друг о друге.

Война для советских людей была действительно громадным горем и огромным испытанием. Не было у нас тогда чужого горя и чужых забот. Испытания были общие, и победа была общая, и результаты победы были общие.

При капитализме же всё наоборот, что в труде, что в битве, сливки снимает один собственник  средств производства. Немецкая авиация здесь не исключение. Владельцами фирмы, выпускавшей «мессершмитты», был финансовый клан Штроймеров-Руалино. Они владели 87,5% акций. Это «благородное» семейство закончило войну с многомиллионными доходами. Кому война, а кому — мать родна.

Самым пострадавшим из собственников этой фирмы оказался сам Вилли Мессершмитт. Конструктор, управленец, финансист, лично ему принадлежало 12,5% акций. За использование бесплатного труда заключённых на своих заводах В. Мессершмитт отсидел два года.

Два года за горе и страдание за миллионы жизней, которые унесли его творения, всего два года тюрьмы…

Как любят говорить при капитализме – это просто бизнес. «Мы просто делали деньги».

Потому современные левые исследователи-историки и не лезут вглубь. С «голыми цифрами» проще. Не надо показывать, что современный капитализм стоил человечеству десятки миллионов жизней. Ведь они никого не убивали, они просто делали деньги.

Наша жизнь – это такая валюта, которой простые люди расплачиваются за то, что кто-то просто делает деньги. Просто хочет жить лучше, чем все остальные, и потому меняет наши жизни на деньги.

Капитализм не просто не целесообразен, с точки зрения организации жизни общества. Он не только изжил себя с точки зрения организации производительных сил общества. Капитализм стал крайне опасен для существования всего человечества. Они просто будут делать деньги, до последней человеческой жизни.

Может, уже пора перестать «делать деньги» и начать создавать пользу всему обществу? Заменить гонку за максимальной прибылью стремлением удовлетворять растущие духовные и материальные потребности всего общества?

Ведь это возможно. У нас есть вдохновляющий пример – Союз Советских Социалистических Республик. Только смотреть на этот пример надо без очков буржуазной пропаганды.

Тогда и свет в конце тоннеля будет виден.

А. К-цев

[1] https://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%E0%C3%C3-3

[2] Там же

[3] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.

[4] https://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%E0%C3%C3-3

[5] А.В. Исаев. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой.

[6] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.

[7] http://lib.guru.ua/MEMUARY/ZHZL/lawochkin.txt

[8] Там же

[9] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.

[10] Там же

[11] http://e-libra.ru/read/173765-svastika-nad-volgoj.-lyuftvaffe-protiv-stalinskoj-pvo.html

[12] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.

[13]Там же

[14] Там же

[15] http://lib.guru.ua/MEMUARY/ZHZL/lawochkin.txt

[16] Там же

[17] Там же

[18] http://lib.guru.ua/MEMUARY/ZHZL/lawochkin.txt