Ту-154М
В настоящее время мы, россияне, продолжаем летать на «Боингах» и «Аэробусах», которые составляют основу парка отечественных авиакомпаний. И на каждом шагу продолжается реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать? Попробуем разобраться.
Когда российские пассажиры, отправляясь в отпуск или командировку, садятся на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у них – исправен ли самолёт? Сумеет ли он долететь до места назначения?
Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы – Запад никогда не станет продавать России новую авиатехнику! Наши конкуренты будут душить российский авиапром! И в данной статье необходимо сравнить лётно-технические качества и прочность отечественной и зарубежной авиатехники.
Первое, что бросается в глаза – это низкое расположение двигателей под крыльями и малый клиренс от нижней части «движков» до земли у зарубежных самолётов. Ведь при взлёте и посадке велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Кроме того, учитывая наши суровые метеоусловия, российские лайнеры оснащены более надёжными и неприхотливыми двигателями. О максимальной скорости самолётов и говорить не приходится – так, у Ту-154 она составляет 950 км/ч., Ан-148 – 870 км/ч. В свою очередь, «Боинг» Б-737-800 развивает скорость лишь до 850 км/ч., «Аэробус» А-320neo – до 870 км/ч.
Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме 7 сентября 2010 года весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И после ремонта до сих пор летает![1].
Кроме того, вспомним катастрофу 2 апреля 2012 года франко-итальянского турбовинтового самолёта АТR-72 авиакомпании «ЮТейр» под Тюменью. Эта нежная, капризная машина может эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не является конкурентом не только новым российско-украинским Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие с участием АТR-72 (всего потеряно 19 машин), подтвердили опасность его эксплуатации в сложных метеоусловиях, так как главными причинами аварий стали проблемы с двигателями и обледенение конструкции. И после этих инцидентов АТR-72 за рубежом в северных широтах больше не эксплуатируется.
Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, наша отечественная машина взлетала даже на одном двигателе. При этом зарубежные самолёты выполняют рейсы в жару только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. Кроме того, при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», «Бомбардье» и другие западные лайнеры также не могут эксплуатироваться.
Также аэродинамика и прочность отечественных самолётов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности дискомфорт в них почти не ощущается.
Много пишут о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования функционирует настолько плохо, что её отключение в полёте зачастую либо не представляется возможным, либо кондиционер не удаётся включить вовсе. О тесноте в салоне и говорить не приходится. Вот отзыв пассажирки о самолёте «Embraer» E-195 бразильского производства авиакомпании «Саратовские авиалинии», которая в августе нынешнего года обратилась к руководству авиаперевозчика с просьбой улучшить техническое состояние воздушного парка:
«…Мы вылетели из Москвы рейсом “6W-775” компании “Саратовские авиалинии” в Саратов. На самолёт я опаздывала, приехал автобус за опоздавшими, нас четыре человека было, когда подъехали к самолёту, было видно, что его проверяли, но в самолёте уже было очень душно. Так и эта духота осталась на протяжении всего полёта, мужчина в хвосте сказал стюардессе, чтобы включили кондиционер, так как из-за набора высоты и снижения ему стало плохо, мне также стало плохо, как бы не хватало воздуха, и из-за перепадов высоты давление сильно поднялось.
Когда начался взлёт, мы попали в зону сильной турбулентности. Самолёт начало сильно трясти. Причем трясло его долгое время. Я понимаю, что так долго самолёт трястись не может. Неожиданно он начал снижаться. В итоге, мы летели не в облаках, а под ними. Все пассажиры могли видеть землю. Нам сказали, чтобы мы закрыли все окошки, и не ходили по салону. Нас очень сильно трясло. Это было нам понятно, тем более сам командир нам об этом объявил!
После этого все пассажиры начали жаловаться, чтобы включили кондиционер. Стюардесса обещала исправить это, но в итоге никто ничего не включил. Весь полёт в салоне самолёта было жарко, была невозможная духота.
Мы всё-таки сели. Хочу поблагодарить за профессионализм командира этого рейса, который очень достойно посадил самолёт. И сказать «спасибо, что долетели!». Когда мы приземлились, никто не хлопал в ладоши, как это обычно бывает, потому что все, наверное, находились в шоковом состоянии. Никто не вставал с места и не включал телефоны до тех пор, пока не вышел командир – весь мокрый и бледный – он сказал: “можете вставать”, когда уже трап подогнали к самолёту, и тогда все начали потихоньку выходить»[2].
Кроме того, у западных лайнеров имеется ещё одна «ахиллесова пята» – это управление самолётом с помощью компьютера. В этом случае велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – тем самым вырубится жизненно важный электронный блок и самолёт обречён. История напоминает – ещё в 1980-х годах президент Ирака Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушного этапа операции НАТО «Буря в пустыне» (1991 год) в Ираке все эти зенитные системы в одночасье были выведены из строя по команде со спутника.
Однако, до сих пор упорно игнорируется то обстоятельство, что в РФ успешно эксплуатируются отечественные самолёты Ан-148 (числятся в авиакомпаниях «Ангара» и «Саратовские авиалинии»), Як-42Д (авиакомпании «Ижавиа», «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа» и др.), Ту-204-100 (авиакомпания «Ред Вингс»).
Следовательно, Россия должна быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство с слабой транспортной инфраструктурой. Таким образом, проблемы отечественной авиации из экономической плоскости перерастают в проблему национальной безопасности.
Таким образом, если западные авиационные корпорации объявят России экономическую войну, мы, конечно, сможем восстановить отечественное гражданское самолётостроение. Но не столь ударными темпами, так как это высокотехнологичная инновационная отрасль. Разрушать российский авиапром, напомним, начал ещё в начале 1990-х годов Егор Гайдар. Будучи премьер-министром, он цинично заявлял, что гражданское авиастроение – это, мол, слишком затратное дело для российской экономики. Результаты этой разрушительной политики – налицо…
Олег Усик
[1] К. Фёдоров. На чём летают россияне? http://www.3rm.info/28635-na-chem-letayut-rossiyane-konstantin-fedorov.html.
[2] Пассажирка рейса «Москва-Саратов» просит авиакомпанию отремонтировать самолёты. http://www.vzsar.ru/news/2017/08/15/passajirka-reysa-moskvasaratov-prosit-aviakompaniu-otremontirovat-samolet.html
От ред РП: Автор настоящей статьи — серьезный специалист в области самолетостроения, но не коммунист. Будучи искренним патриотом России, он многое видит, но, к сожалению, пока не вполне понимает глубокой политической подоплеки происходящего, того, например, что уничтожение российского (точнее, советского!) авиапрома — это целенаправленная политика действующей буржуазной власти, проводимая ею в угоду крупным мировым монополиям. И иной эта политика не будет! Чтобы ее изменить, нужно сменить в стране политическую власть — забрать ее из рук буржуазии и отдать в руки российского рабочего класса. Только так можно восстановить в стране промышленность и сельское хозяйство, в том числе дорогой сердцу автора статьи российский авиапром — гордость мирового самолетостроения.
> что в РФ успешно эксплуатируются отечественные самолёты Як-42Д
Мой бывший сосед как раз проводит техническую подготовку этих самолетов в рейс. Потому в отпуск на самолетах не летает вообще — только поездом.
Опять же обращусь к книге «Одноэтажная Америка» И. Ильфа и Е. Петрова.
Там, описывая пароход «Нормандия» писатели пишут, что техника Нормандии была на высоте (в отличие от его оформления), но были некоторые недочёты, например, в шторм всю корму очень трясло, вибрация была такой сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых этого никак нельзя было ожидать: «Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковёр на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. … ».
Это, конечно, может быть субъективное мнение авторов на частный случай, но вот, что важно — это вывод о том, почему такие вещи вообще возможны:
«Некоторые недочёты в технике — например,вибрацию на корме, испортившийся на полчаса лифт и другие досадные мелочи — надо поставить в вину не инженерам, строившим этот прекрасный корабль, а скорее нетерпеливым заказчикам, торопившимся начать эксплуатацию и во что бы то ни стало получить голубую ленту за рекордную быстроту».
а скорее нетерпеливым заказчикам, торопившимся начать эксплуатацию и во что бы то ни стало получить голубую ленту за рекордную быстроту».
— При социализме тоже строили заводы,фабрики и др. грандиозные стройки и т.д ,например ко дню рождения Великой октябрьской революции или ко дню рождения вождя и тоже торопились.И все прекрасно работало,ничего не разлеталось по кускам.
Какой способ пр-ва то и имеем. Кто же согласиться работать,заморачиваться за миску супа?
А И. Ильфа и Е. Петрова уже давно раскритиковали за их мещанские и т.д по сути буржуазные повести
Наверное, разные вещи: расторопность при капитализме и Социализме.
При капитализме на человека давят порядки, при которых из-за «медлительности» он может потерять работу.
При Социализме на человека такие порядки не давят. С работы его точно не выгонят. Поэтому он получает возможность трудиться, не думая о куске хлеба.
> С работы его точно не выгонят.
Почему? Могут выгнать. Но без куска хлеба человек точно не останется.
Не верно. Его не выгонят, но могут уволить за нарушения в трудовой деятельности.
Да и еще,смотрю я на их самолеты уже давно по виду как игрушечные,крылья тонкие маленькие ,двигатели чуть земли некосаются это просто какое-то жалкое зрелище.
Я бы им сказал : нет спасибо я лучше пешком пройдусь.Да и бывает просматриваю карту полетов что-то я там ни одного советского,российского не видел,одни только боинги и прочие корыта летают.
Вот по поводу ТУ- 144 советский сверхзвуковой пассажирский самолёт,потерпевший авиакатастрофу в Ле-Бурже 1973 года.Неужели деверсия была? угробили самолет гады,как в прочем и все остальные самолеты.
Да, в 1973 году в Ле-Бурже была диверсия. Помню был документальный фильм. Перед нашим самолётом на не допустимо близком расстоянии появился военный истребитель. Чтобы избежать столкновения, наш лётчик круто поднял нос самолёта (возможно, лётчик был испытывавший и военные самолёты) и в результате самолёт, не рассчитанный на высший пилотаж, потерпел крушение.
Уважаемый товарищ, давайте не будем науку аэродинамику переводить в плоскость абсурда — «у импортных крылья тонкие и маленькие, а у наших толстые и большие». Есть понятие «аэродинамическая компановка». Воздушное судно строится под определенные задачи и под заданные технические параметры, и конструкторы ищут компромис, стараясь минимизировать недостатки тех или иных аэродинамических компановок. Размер же и профиль крыла выбирается исходя из множества факторов. И когда вы видите крыло самолёта, то будьте уверены оно наиболее оптимально для него. Опять же вы, вероятно, не знаете, но крыло может увеличить свою площадь за счет установленной на него механизации. И т.д.
Говорить надо об уничтожении отечественного авиапрома в угоду западным конкурентам, а не о «нелепых двигателях снизу».
Товарищи, я ни в коем разе не умаляю достижения советской промышленности, но:
Данные по Ту-154: изготовлено 1026 катастроф 72 (7%)
Данные по Боинг 737: изготовлено 8000 катастроф 182 (2,3%)
Надо смело смотреть фактам в лицо: буржуйские самолеты (или летчики?) менее аварийноопасные, хотя в нескольноко раз дороже.
Откуда у вас эти данные? Автор статьи — профессионал, специалист и за каждую цифру ответит. А Вы? Не развешивайте лапшу буржуйских СМИ на свои уши. Они вам еще и не то наговорят…
Согласен, это очень весьма вероятно — буржуйскач пропаганда вещь сильная
Большинство источников в интернете используют вот этот сайт в качестве первоисточника. https://aviation-safety.net/
Уважаемый, ты цифры, наверное, с википедии взял. Так не поленись обратить внимание на причины потерь самолетов, что боингов, что туполевых. Катастроф из-за технических причин (например, из-за отказа двигателей) у туполевых меньше. У тушек, судя по информации с википедии, основные причины потерь — перегруз, теракты и обстрелы с земли, ошибки пилотов и в последнюю очередь отказ двигателя/не выход шасси. Но даже так судить сложно, ведь технические отказы могли произойти не из-за дефектов конструкции, а из-за некачественного технического обслуживания (или его отсутствия). Так что твой метод сравнения цифр без оглядки на причины катастроф заведомо неверен и выводы ложны.
Думаю, что и цифры катастроф Боинга сильно преуменьшены. Читал где-то, возможно в статьях этого же автора (эта статья не единственная на сайте РП, он постоянно пишет об авиации, видимо, тесно с ней связан), что Боинг 737 — один из самых аварийных самолетов в истории авиации.