В 1980-х годах советская авиация была на принципиально новом уровне развития в связи с планируемой на то время реализацией авиакосмических проектов. При этом Советский Союз был в шаге не только от невиданного технологического рывка, но и от победы в «холодной войне».
В Советском Союзе и во всём мире становилось всё более очевидно, что реактивная авиация, конечно, не подходила к своему пределу, однако рано или поздно, самолёты будут решать элементы космических задач. И наша страна занимала лидирующие позиции в авиакосмической отрасли!
В данной статье ставится цель показать превосходство и уникальность погубленных советских авиакосмических программ, которые опережали своё время минимум на 20-30 лет, сводя тем самым на нет военный потенциал НАТО.
Самолет Антонов Ан-225 «Мрия»
Ан-225
1970-е годы ознаменовались значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции; при этом Запад продолжал проводить политику конфронтации. Становилось ясно, что темпы освоения и милитаризации космического пространства будут всё более нарастать, следовательно, Советскому Союзу понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиту полезных нагрузок, которые при интенсивной частоте использования и по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.
Тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» («Мечта») был разработан и построен в 1984-1988 годах в ОКБ им. О.К. Антонова, руководителем проекта являлся В.И. Толмачёв. Этот крылатый гигант был создан для перевозки крупногабаритных грузов общей массой 250 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в любую точку земного шара. Ан-225 может использоваться как пусковой комплекс для военно-космических сил, для ракет-носителей нового поколения, либо как важная составляющая морского поисково-спасательного комплекса. Кроме того, над фюзеляжем оборудованы узлы крепления крупногабаритных грузов; однако самое главное заключалось в том, что «Мрия» была создана для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия».
Ан-225 является самым тяжёлым транспортным самолётом в мире, когда-либо поднимавшимся в воздух. Крылатый гигант установил целый ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был установлен новый рекорд — крылатая машина перевезла 250 тонн спецтехники по заказу компании «Zeromax GmbH» из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года крылатый исполин был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из города Франкфурт в Ереван для новой армянской электростанции.
Кроме того, легендарному «Антонову» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. В общей сложности, уникальный «транспортник» является обладателем около 250 мировых рекордов!
Однако после гибели СССР Ан-225 был оставлен на окраине киевского аэродрома «Гостомель» (второй экземпляр «Мрии» так и остался недостроенным) и он вскоре превратился в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы Ан-124 «Руслан»; ни один из уникальных проектов для Ан-225 так и не был реализован. Правда, с мая 2001 года «Мрия» вновь начала совершать полёты в интересах коммерческих компаний, но это уже другая история.
Советский исполин мог бы реализовать свой огромный потенциал в практически каждой области применения. Так, Ан-225 отводилась важная роль в перспективной авиационно-морской спасательной системе: «Мрия» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орлёнок». Подобно космическим аппаратам, «Орлёнок» стартовал бы с самолёта-носителя, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал бы в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости самолёта, такая уникальная спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.
Но и это ещё не всё. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Наземный маршрут доставки был проложен вдоль рек до Северного Ледовитого океана, и далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти весь маршрут было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот уникальный проект также не был претворён в жизнь…
ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ В.М. Мясищева. Являлся модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Разработчикам новых космических комплексов пришлось решать множество сложных задач, в том числе проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракет и перспективного многоразового корабля «Буран» с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что наилучшим способом является воздушный старт; однако специального самолёта-носителя ещё не было создано. В этих условиях В.М. Мясищев предложил использовать в качестве специализированного транспортного самолёта стратегический бомбардировщик ЗМ.
Вариант В.М. Мясищева предполагал гораздо меньший объём переделок 3М, размещение груза планировалось вне конструкции планёра – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолёта-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты «Энергия» составлял восемь метров, тогда как диаметр фюзеляжа новой машины – всего три метра).
В 1980 году состоялся первый полёт транспортного самолёта 3М-Т, а 6 января 1982 года экипаж во главе с заслуженным лётчиком-испытателем СССР Анатолием Кучеренко совершил на нём полёт с грузом на фюзеляже. В ходе испытаний грузоподъёмность новой машины достигла 40 тонн (по другим данным, ВМ-Т может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов могла бы превышать 200 тонн).
«Атлант» широко применялся для транспортировки с заводов на космодром «Байконур» агрегатов ракетно-космических комплексов. На двух «Атлантах» с 1982 по 1989 годы было совершено более 150 полётов по доставке на «Байконур» всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром «Байконур» (аэродром «Юбилейный») с подмосковного аэродрома «Раменское», а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома «Безымянка». Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Однако в связи с «перестройкой» в СССР и после свёртывания космических программ ВМ-Т оказался не нужен; уникальная ракета «Энергия» также была погублена. Их ещё можно было эксплуатировать долгие десятилетия, но последовавший распад страны и развал промышленности окончательно похоронили уникальный «Атлант».
А-60
А-60
В связи с тем, что американцы начали модернизацию своих стратегических ядерных сил (СЯС), а в марте 1983 года президент США Р. Рейган объявил о программе так называемой «Стратегической оборонной инициативы» (СОИ), то ВВС Советского Союза был нужен новейший самолёт-«антиспутник».
Ещё в середине 1970-х годов Таганрогский авиазавод получил секретное распоряжение: создать специальный авиакосмический комплекс, необходимого для решения особо важных военных задач. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения гигантского объёма различных опытно-конструкторских работ. И уже 19 августа 1981 года новый супер-самолёт совершил первый полёт, получивший индекс А-60. Командиром экипажа был заслуженный лётчик-испытатель СССР Евгений Лахмостов.
А-60 был спроектирован на базе отлично зарекомендовавшего себя военно-транспортного самолёта Ил-76; при этом были внесены существенные изменения в конструкцию машины: в носовой части самолёта был установлен специальный обтекатель с системой лазерного наведения, под ним, по бокам фюзеляжа, были расположены турбогенераторы, а вверху корпуса раскрывалась створка, из которых выдвигалась лазерная пушка. Поистине, А-60 являлся своеобразным ЛАЗЕРНЫМ МЕЧОМ СССР!
Мало кто знает, что ещё до провозглашения Рейганом пресловутой СОИ советский А-60 проводил испытания лазерной установки мощностью 1 МВт (в 2,5 раза мощнее, чем у американцев), созданной одним из филиалов Института атомной энергии им. И.В. Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, был разработан для установки на Ил-76. В 1983 году он уже прошёл лётные испытания.
Уникальность А-60 заключалась в том, что он мог выполнить целый спектр задач — уничтожение оптической электроники вражеских спутников, космических объектов и наземной техники. Официально, советский лазерный комплекс предназначался для исследования распространения лазерных лучей в верхних слоях атмосферы. Однако, по неофициальным данным, на счету А-60 было несколько сбитых лазером воздушных целей.
Казалось, А-60 ждало блестящее будущее. Но с 1987 года, когда начались советско-американские переговоры о сокращении вооружений, реализация проекта существенно замедлилась, а с гибелью СССР фактически прекратилась (тем самым Ельцин выполнил ультиматум «янки» о разоружении России). Было произведено всего лишь три прототипа А-60 (один сгорел в 1989 году на аэродроме «Чкаловский», другой используется как транспортный самолёт, судьба третьего неизвестна).
Таким образом, советская авиация обладала поистине уникальным потенциалом. Все преимущества были на нашей стороне. Не нужно было бояться врага и связывать себя унизительными договорённостями. Запад, по существу, был на краю своей бесславной гибели. Однако преступное разрушение СССР сделало своё чёрное «дело» – Россия утратила большую часть своих авиакосмических технологий…
Константин Фёдоров
Комментарий от «Рабочего Пути»:
То, что что буржуазная Россия утратила большую часть уникальных достижений СССР в самых разных областях науки и техники, в том числе в авиации, хотя и крайне печально, но совершенно не удивительно, а как раз-таки вполне закономерно. Все эти потрясающие разработки и технологии, которыми, несмотря на прошедшие четверть века, все еще продолжает восхищаться весь мир, невозможно реализовать в условиях господства частной собственности. И это не пропаганда, как могут подумать некоторые политически наивные наши читатели, а истинная правда. Для того, чтобы все эти задумки выдающихся советских ученых и конструкторов стали реальностью, пошли в промышленное производство и стали частью нашей с вами жизни, необходимы не желания некоторых частных лиц, а усилия и стремления всего общества в целом! Такое стремление может дать только общенародная собственность на средства производства, когда каждый гражданин страны будет ощущать себя ее истинным хозяином, когда он будет трудиться не сугубо на свое личное благо, а ради блага и процветания всех, всего общества и себя в том числе. Но именно «в том числе», а не «только» и не «в первую очередь». Это вопрос принципиальной важности. И пока трудовой народ нашей страны не поймет, что это именно так, а не иначе, мы будем только лишь вздыхать о потерянных возможностях, не имея ни единого шанса на то, чтобы осуществить их здесь и сейчас, при капитализме.
Хотите знать почему это так, а не иначе, читайте Карла Маркса, которого сторонники капитализма много ругали, но опровергнуть так и не смогли ни в едином слове, а история тысячекратно доказала его правоту.
