Погубленная гражданская авиация России

На фоне страшной авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, где потерпел крушение лайнер американского производства «Боинг-737-800», становится всё более очевидным тот факт, что необходимо возрождать отечественный авиапром, так как трагические последствия его упадка уже проявляются в полной мере…  

Советская авиапромышленность в своё время выпускала отличные самолёты, которые пользовались (и пользуются) популярностью у российских пассажиров. Однако гражданский авиапром России переживает жестокий кризис: крупных заказов на новые лайнеры нет до сих пор.

В данной статье ставится цель показать некоторые образцы гражданской авиатехники, которые могли бы после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

Ту-154

Пожалуй, ни один пассажирский самолёт не имеет такой популярности, как Ту-154; он является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный «Туполев» начал эксплуатироваться с февраля 1972 года. Именно Ту-154 принёс советской авиапромышленности заслуженную славу: его до сих пор эксплуатируют некоторые страны Средней Азии, Иран, Словакия, Китай, КНДР. Более того, до сих пор летают некоторые экземпляры Ту-154Б-2!

Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, значит, ничего не сказать. И поэтому было бы уместно упомянуть, что самолёту-легенде ещё летать и летать.

Ту-154

В 1984 году была создана новая удачная модификация – Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.

Так как Россия является страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим гражданской авиации. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.

Ту-154М – один из самых надёжных самолётов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полёт до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолёта позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе!

Также Ту-154 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Ныне Ту-154М далеко ушёл в своём развитии от исходной модели. Конечно, «Туполев» проигрывает западным машинам по экономичности двигателей. Однако по прочности конструкции, надёжности, скоростным характеристикам самолёт-легенда превосходит иностранные лайнеры.

А чего стоила новая модификация Ту-154М-100! Самолёт получил новые интерьеры, в наличии имелись индивидуальные аудио- и видеосистемы, был увеличен шаг кресел; пилотская кабина была оснащена западной авионикой «Litton», в том числе обновлённой системой спутниковой навигации, новым метеорадаром «Контур-10» вместо обычной «Грозы». Проведённая модернизация позволила снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Ещё в 1998 году в авиакомпанию «Словацкие Авиалинии» было поставлено три Ту-154М-100, в 2003 году они были реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и летали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». Однако в августе 2013 года Ту-154М-100 постигла печальная судьба: они были порезаны на металлолом.

Разумеется, если бы не последствия экономического коллапса 1990-х годов, Ту-154М, возможно, подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данного типа выработали лишь половину ресурса.

О надёжности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку! После ремонта самолёт-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.

Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлётную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром.

В настоящее время Ту-154М эксплуатируется лишь в двух российских авиакомпаниях – «Алроса» (два лайнера) и «Газпром авиа» (три самолёта). Однако, учитывая сильные позиции прозападного лобби, скорее всего, и эти машины будут скоро отправлены на металлолом…

Ту-154 – истинно российский самолёт-труженик с широкой сферой применения. Это уникальная машина, представляющая собой целые страницы истории нашей авиации – причём лучшего её периода, несмотря на все тяготы и издержки.

Ил-96

Дальнемагистральный лайнер Ил-96 является дальнейшим развитием Ил-86 и создавался как замена самолёту Ил-62. Уже в сентябре 1988 года начались испытания Ил-96-300, которые показали его отличные лётно-технические характеристики. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать его полноценную эксплуатацию. Мелкосерийное производство Ил-96 началось лишь в 1993 году. Надёжность нового «Ила» поистине уникальна – за всё время его эксплуатации не было потеряно ни одного самолёта!

Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Благодаря энтузиазму коллектива ОКБ им. С.В. Ильюшина, в 2000 году была создана новая модификация лайнера – Ил-96-400 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17400 кгс и обновлённым бортовым оборудованием. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса составляет 270 тонн, полезная нагрузка – 58 тонн. Максимальная пассажировместимость Ил-96-400 составила 435 человек (Ил-96-300 берёт на борт 300 пассажиров). Максимальная дальность полёта увеличена до 13 тыс. км. (Ил-96-300 преодолевает расстояние в 9800 км.).

Ил-96

Однако, несмотря на превосходные лётные данные Ил-96, ещё в 2009 году тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял губительное решение о снятии с производства отечественных самолётов, чтобы дать «зелёный свет» импорту американских лайнеров «Боинг-777». Более того, 1 апреля 2014 года с подачи гендиректора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева Ил-96-300 были выведены из эксплуатации (на сегодняшний день Ил-96 различных модификаций числятся в кубинской компании «Кубана Авиасьон» и в Специальном Лётном Отряде «Россия», перевозящий высокопоставленных чиновников).

Як-42

Як-42 создавался как замена самолётам Ту-134 и Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ А.С. Яковлева впервые разработало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (конструкторское бюро специализировалось, в основном, на производстве учебных и спортивных машин, а также истребителей).

После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено особое внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

Як-42

В 1988 году началось производство более совершенной модификации – Як-42Д с увеличенной дальностью и увеличенным максимальным взлётным весом. Этому неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в 2003 году серийное производство Як-42Д было прекращено. И здесь необходимо перечислить сильные стороны самолёта, которые до сих пор не оценены:

• Высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 – 5,4 (у других подобных двигателей – лишь 2);
• Двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и высокой экономичностью – 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 кг/ч – на крейсерском;
• Низкого уровня шума двигателей Д-36 удалось достигнуть благодаря внутренним особым шумопоглощающим устройствам на мотогондолах – многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов;
• Кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;
• Бортовой трап, применённый на самолёте, сделал ненужными наземные трапы, которые на аэродромах 3-го класса не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;

Як-42Д – уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал манёвр ухода на второй круг. Так как ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих пилотов, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели деформированную законцовку плоскости крыла; при развороте с сильным креном Як-42Д зацепил крылом землю…

В 1990 году была разработана модернизированная версия самолёта – Як-42М с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, унифицированным с аналогичными комплексами оборудования лайнеров Ил-114 и Ту-204; при этом возможна автоматическая посадка в условиях метеоминимума категории IIIА ИКАО. Пассажировместимость увеличена до 156 человек, перегоночная дальность Як-42М составила 5 тыс. км.

Серийное производство обновлённого лайнера планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, однако из-за отсутствия финансирования эти планы так и не осуществились. Правда, Як-42Д повезло больше: в России пока эксплуатируются чуть больше 30 машин этого типа («Саратовские авиалинии» имеют в своём составе семь самолётов, «Ижавиа» – семь лайнеров, «Грозный Авиа» – девять машин, «КрасАвиа» – восемь самолётов; также эксплуатируют Як-42Д и более мелкие авиакомпании).

Вместо эпилога

В заключение статьи необходимо отметить ещё несколько лайнеров, попавших в трясину экономического коллапса. Так, Ан-148 до сих пор ограниченно используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах (эксплуатируется в авиакомпании«Ангара»), хотя по лётно-техническим характеристикам Ан-148 превосходит бразильские и канадские аналоги. О желании приобрести новый самолёт заявляли не только российские авиакомпании, но и Сирия, Индия, Мьянма, Бангладеш и ряд других стран. Однако из-за злостного вредительства группы М. Погосяна – Д. Мантурова нишу занял «Суперджет»-100, при этом 85% систем и узлов данного самолёта изготавливается за рубежом.

Кроме того, несмотря на отличные лётные данные, до сих пор не может пробить себе путь в небо Ту-204СМ. Эта уникальная машина, совершившая свой первый полёт ещё в декабре 2010 года, могла бы не только заменить более старые лайнеры, но и составить успешную конкуренцию западным самолётам; при этом в отсутствии заказов также сыграла свою печальную роль группа погосяновцев.

В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Туполевы» и «Ильюшины», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению.

Воспользовавшись экономическим коллапсом в России, западные дельцы сделали всё, чтобы убить наш авиапром. И, как ни прискорбно, им это почти удалось…

Совершенно очевидно, что гражданская авиация – это стратегическая отрасль России. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современном мире это условие промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей страны.

Чтобы возродить отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

• Воссоздать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;
• Провести национализацию авиапредприятий; ввести государственное планирование экономикой;
• Предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолётов Ил-96-400, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158, Ил-114, Ан-140; грамотно составить график производства по годам;
• Запретить в России эксплуатацию самолётов и вертолётов иностранного производства;
• Начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые;

Таким образом, катастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полётов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит…

Олег Усик

От редакции РП:

Тов. Усик правильно указывает меры, которые необходимо осуществить, чтобы поднять авиапромышленность в нашей стране. Вот только он не учитывает одного маленького фактора — того, что у нас в стране капитализм и частная собственность на средства производства, которая в принципе не позволяет что-либо планировать! Прямым следствием частной собственности является рынок, то есть анархия производства, когда каждый производит то, что он хочет и сколько хочет.

Чтобы «ввести государственное планирование экономикой», как он пишет, мало только «национализировать авиапредприятия», тут требуются гораздо более глубокие и кардинальные преобразования.

Авиапредприятия существуют не сами по себе — они ничего не произведут, если их не обеспечат нужными материалами и сырьем для строительства самолетов предприятия металлургические, сталелитейные, химические, электронной промышленности; если электростанции не дадут им электричество, предприятия газовой промышленности не предоставят газ, и т.п. Ничего нельзя также произвести, если нет квалифицированных рабочих, способных выполнять требуемую работу. Фактически мощная и высокоразвитая авиационная промышленность лишь венчает множество других отраслей промышленности в экономике страны, является в том числе прямым следствием соответствующей системы образования (подготовки кадров). Это значит, что для того, чтобы авиационные заводы работали как часы, все эти отрасли экономики должны также быть национализированы.

Все это должно находиться в одних руках — в данном случае в руках государства, потому что только так можно всем этим распоряжаться. Когда все эти отрасли принадлежать разным собственникам, то этими собственниками руководить нельзя — хозяева предприятий сами решают, что им делать со своей собственностью, как ее использовать. Потому заставить частных собственников работать слаженно, организованно, т.е. по плану, нельзя в принципе, потому что ими руководит не их воля, а высший закон, который они переступить не могут — основной экономический закон капитализма — стремление к максимуму прибыли!

Частный собственник — владелец завода или электростанции никаких государственных чиновников, что-то ему там указывающих, слушать не станет — он их просто пошлет подальше, если то, что они предлагают не обещает ему быстрой и большой прибыли. А восстановление авиапромышенности быстро большой прибыли не даст! Для этого нужно время, и возможно, немалое — не один год точно.

Заставить частного собственника действовать против его воли, особенно если он крупный, невозможно. Не он исполняет приказы государства, это государственные чиновники и весь государственный аппарат при капитализме подчиняется его воле!!!

Это старая и очень опасная иллюзия думать, что государство стоит над народом и над всеми общественными классами, а значит парламенты, правительства и президенты в буржуазных странах что-то там решают. Они ничего не решают, они только лишь исполняют решенное. Потому что госчиновники всех рангов — это наемные работники крупного капитала, он их ставит на эти места и ставит именно для того, чтобы они обеспечивали ему огромные прибыли и держали трудовой народ в подчинении.

Что это значит? Это значит то, что для того, чтобы восстановить авиационную промышленность в России, необходимо уничтожить в нашей стране частную собственность на средства производства, передав все фабрики и заводы, землю и недра, шахты и электростанции, и пр. в собственность всего нашего народа. Только общественная (общенародная) собственность позволит осуществить планирование в рамках всей страны, всего государства.

Причем это должно быть не то государство, которое имеется в России сейчас, не буржуазное. Ведь буржуазные правительства никогда не пойдут на уничтожение в стране частной собственности — им не позволят это сделать те, кто их поставил на эти места — крупный частный капитал. Сделать это может только рабочий класс, трудовой народ, который сначала возьмет  в свои руки политическую власть в стране, организует свое государство — государство победившего пролетариата, с помощью которого он и лишит буржуазию той узды, которой она его все время угнетала и эксплуатировала — частной собственности на средства производства.

То есть указанные тов. Усиком меры — «национализация» и «государственное планирование» будут возможны только после уничтожения капитализма в нашей стране, после новой социалистической революции, в условиях государства диктатуры пролетариата — власти рабочего класса и всего трудового народа страны. Эта власть не гоняется за прибылью — у нее совершенно другие цели — благо трудового народа. Не народа вообще, потому что в «народ вообще» входят и капиталисты, а только трудового народа — тех, кто трудится, наемных работников, которые и создают все то, чем располагает наша страна, которые обеспечивают все ее благосостояние.

Вот потому-то и имели советские самолеты огромный запас прочности и высочайшую безопасность, что при социализме думают о людях, об их здоровье, материальном благополучии и счастье, а не о прибыли.

Видите как глубоко надо брать, чтобы решить только одну проблему в нашей стране — проблему упадка гражданского авиастроения?

И все так, какой темы не коснись. Вот потому-то, чтобы до конца понимать происходящее и видеть правильное решение наших сегодняшних проблем, чтобы знать путь, каким следует двигаться,  мало быть хорошим специалистом в какой-либо отрасли, нужно еще иметь и политические знания, которые не позволят увлечься иллюзиями и сбиться с верного пути.