Надо сразу сказать, что мы будем, в основном, говорить о транспорте применительно к жизни в социалистическом и коммунистическом обществе: хотя при капиталистическом и коммунистическом способах производства хозяйственная функция транспорта одна и та же ― перемещение в пространстве людей и продуктов их труда, всё же характер транспорта, степень его развития и его роль в производстве и общественной жизни при капитализме и коммунизме принципиально разнятся. Кроме того, все наши рассуждения о транспорте, о развитии производительных сил общества и т.д. уже необходимо нацеливать не на доживающую убогую эпоху империализма, не на вчерашний день, а на завтрашний, на развитие производительных сил нашей страны после социалистической революции.
Обстоятельный разговор о транспорте, о технике социализма и коммунизма просился уже давно. Нужно было примерно ориентировать наших молодых товарищей на те практические задачи, которые им предстоит решать с первых же дней после победы над буржуазией, чтобы они уже сегодня имели представление о том, что им нужно будет делать завтра. Причём задачей является показать ближайшее будущее производительных сил коммунизма не в общих чертах, а максимально предметно, исходя при этом как из прерванных временно одержавшей победу контрреволюцией наработок и планов большевиков, так и из анализа самого хода развития производительных сил в последние десятилетия.
Предметность и конкретика в описании планов большевиков и предположительного состояния производительных сил будущего социализма нужна ещё и потому, что у наших молодых рабочих есть большая тяга к знаниям, есть интерес к технике и науке, но они не получили основательного, фундаментального советского образования, они не получили нужной «дозы» культуры и науки и не приучились к чтению в 90-х – 2000-х годах, так как были лишены буржуазией и образования, и культуры, и науки. Наконец, возможности самообразования, чтения, научного развития у наших молодых товарищей сильно ограничены тем, что их изматывает работа на капиталистическом производстве, лишая физических и моральных сил, или убивает безработица, вынуждая думать лишь о куске хлеба.
Поэтому РП считает необходимым часть своей работы направить на популярное изложение некоторых вопросов техники социализма и коммунизма, особо уделяя внимание здесь той технике, к которой мы уверенно шли в сталинском СССР, а также тому, чтобы на этом фоне наши молодые товарищи лучше увидели бы чудовищные преступления внутренней хрущёвской правотроцкистской контрреволюции, задушившей многие удивительные технические и народнохозяйственные проекты и наработки большевиков.
***
Маркс называл транспорт неизбежным злом. Почему так? Дело в том, что с хозяйственной точки зрения наиболее выгодным является такое положение, при котором продукт производства потребляется тут же, по месту производства, без перемещения в пространстве. На перемещение продуктов труда тратится известная часть общественного труда (на создание транспортных средств, дорог и т.д.) и самих продуктов труда, например, топлива, энергии, металла, денег и т.д. (на эксплуатацию транспортных средств), которые производят все другие отрасли производства. Эти затраты общественного труда, природного вещества (сырья) и энергии на перемещение продуктов труда и людей сами по себе не производят добавочного продукта, не изменяют вещества природы, не добывают новые количества энергии — не удовлетворяют потребности людей, а тратятся как бы впустую. В этом «зло» транспорта.
Однако затраты труда и материальных ценностей на перемещение людей и продуктов труда являются объективно необходимыми, так как одно и то же место в пространстве все потребители какого-нибудь конкретного труда или продукта занимать не могут. В этом проявляется как пространственность материального мира, так и необходимость транспорта для материального производства и распределения. Парадоксы попов и свихнувшихся в идеализм физиков, наподобие того, что материальный объект может занимать одновременно несколько мест в пространстве, или наоборот, несколько материальных объектов могут занимать одновременно одно и то же пространство, мы в расчёты принимать не будем. Да, было бы здорово потреблять конечный продукт производства непосредственно по месту его производства, примерно так же, как это делает семья с маминым борщом или с бабушкиными пирогами. Борщ и пирожки едят на кухне, т.е. там, где он приготавливался, иначе говоря, по месту превращения всех полуфабрикатов (муки, мяса, масла, капусты, картофеля и т.д.) в конечные продукты ― пироги, супы, рагу и т.п.
Рис. 1. Диаграмма роста промышленной продукции в СССР за период 1929-1951 гг. (в %% к 1929 г.).
Однако для общественного производства потребителем является не одна отдельная семья, а всё общество, которое живёт не в одной квартире, а занимает огромные пространства. На этих географических просторах размещаются и потребители средств производства ― предприятия, средства производства, и потребители предметов потребления ― люди с их материальными и культурными потребностями. Поэтому продукцию, например, Челябинского тракторного завода необходимо доставлять в тысячи разных мест, удалённых от самого завода и друг от друга на сотни, а иногда и тысячи километров. Потребить все трактора во дворе Челябинского завода, на выходе их с конвейера, нельзя, так как даже ближайший ЖЭК или стройуправление, в котором применяются трактора, всё же удалены от ЧТЗ хотя бы на километр–два. И для того, чтобы потребить машины, их нужно доставить к месту применения, преодолев эти самые километр–два (своим ходом или на тяжёлом грузовике ― принципиального значения не имеет, так как в обоих случаях на транспортировку тратится труд и материальные ценности, в обоих случаях идёт износ машин). Также нельзя полностью потребить на выходе с конвейера и всю продукцию хлебозавода, швейной фабрики, колхоза или совхоза.
Ещё одним «злом» транспорта является его нынешняя отсталость, которая мешает превратить его в самое непосредственное средство производства, т.е. в такое средство, в котором, кроме основной функции, идёт преобразование вещества природы в полезные для человека формы. Именно в этой связи до сих пор существует условное разделение транспорта на тот, что относится к сфере материального производства, и тот, который к этой сфере не относится. При этом и грузовой и пассажирский транспорт непосредственно ничего не производят. Однако транспорт, перевозящий продукты производства (средства производства, предметы и орудия труда, предметы потребления), является частью материального производства, а пассажирский транспорт, перевозящий людей, относится к сфере нематериального производства.
В том, что до сих пор существует такое «зло» и такое разделение транспорта, виноват капиталистический способ производства, его примитивность, реакционность и убогость. В самом деле, развитие производительных сил уже в социалистическом обществе на этапе его перехода к полному коммунизму позволит постепенно превратить весь транспорт в самое настоящее средство материального производства. Зачатки такого превращения существуют уже сегодня, их создаёт нынешняя эпоха империализма. В самом деле, что помешает в будущем оборудовать весь пассажирский общественный транспорт компьютерными устройствами, встроенными в каждое место, с помощью которых трудящиеся смогут работать для своего производства во время всякого рода переездов? Это касается не только умственного труда, конструирования новой техники или научно-производственных экспериментов. Это касается буквально каждого рабочего места, так как уровень средств производства позволит технически и потребует от каждого рабочего постоянно вносить улучшения в тот технологический процесс, в котором он занят, позволит и потребует постоянно улучшать управление своим производством и т.д.
Рис.2. Планы роста производства важнейших видов промышленной продукции к 1955 г. по сравнению с 1950 г.
Для этого и будут созданы информационные производственные системы на основе беспроводного интернета, спутников связи, мощных серверов, через которые каждый трудящийся сможет в реальном времени связаться со своим станком, с центральным компьютером, со своим товарищем-сменщиком, с дежурным технологом и т.п. и сообщить им о том, что есть такая-то и такая-то мысль, которая должна улучшить производственный процесс. Дело компьютера или сменщика тут же «пропустить» эту мысль через математическое моделирование, а затем, если идея обещает положительный эффект, внести поправки в программы станка, установки, машины и т.д. Если производительность труда и качество продукта выросли, а издержки производства остались прежними или уменьшились, то эта и другие текущие идеи рабочих, инженеров, техников, управленцев без лишних задержек вносятся в технологические карты всего производства. Накопление непрерывно поступающих улучшений того или иного конкретного производства периодически должно приводить к существенным изменениям общей технологии этого производства, к скачкам качества и росту количества конечного продукта.
Такой непрерывный рост производительности и качества труда оборачивается для всех участников производства столь же непрерывным ростом материальных и культурных благ, которые действительно, как писали классики, сыплются на трудящихся, как из рога изобилия.
А что ещё означает такое дистанционное производство или управление производством? Оно означает, что будут кардинально меняться наши традиционные представления о рабочем месте, о рабочем времени, о роли человека в производственном процессе. В самом деле, если станки, производственные линии, цеха, целые заводы, фабрики, электростанции и другие производства полностью автоматизированы и могут управляться рабочими и непосредственно на месте, и на расстоянии, то рабочим временем и рабочим местом становятся, в том числе, и время поездки, и кресло в вагоне скоростного поезда, который за 3–4 часа переносит нас, например, из Киева в Ялту или из Ленинграда в Мурманск. На такой технической основе мы уже не увидим особой разницы между умственным и физическим трудом: ленинские и сталинские мысли о связи науки и практики получают своё полное воплощение в превращении материального производства во всеобщее научно-техническое творчество.
И здесь не нужно поднимать мелкобуржуазный вой по поводу «чудовищной эксплуатации людей при коммунизме». Никто не будет заставлять человека работать, сидя в самолёте или поезде, если, например, человек устал после трудовой смены, если ему есть о чём подумать в плане самообразования или в плане своего депутатского участия в политическом управлении районом, посёлком, городом и т.д., или если человек плохо себя почувствовал. В этом случае коммунистический транспорт предоставит все возможные условия для отдыха, образования, управления или скорейшего выздоровления.
Никакого принуждения со временем не будет. Тут дело в другом. Поскольку для всё большего числа наших людей свободный труд будет из суровой необходимости и обязанности превращаться в первую жизненную потребность, без которой вообще немыслимо нормальное физическое и психическое состояние человека, постольку люди будут заниматься своим любимым делом не только в рабочее время, но и во всякое удобное и подходящее время, в том числе, и во время поездок.
Примеры такого коммунистического отношения к труду мы можем найти в воспоминаниях большевиков, некоторых наших учёных и конструкторов новой техники, рабочих-стахановцев, в свидетельствах очевидцев и современников этих выдающихся советских людей. В этих источниках часто можно встретить указание на то, что тот или иной руководитель-большевик, передовой рабочий, учёный или инженер думали о своём деле всегда, будь то на отдыхе, в гостях или в театре, будь то в поезде, в самолёте или автомобиле. Большевик Андрей Жданов буквально каждую свободную минуту что-то читал, сравнивал, делал пометы в записной книжке, набрасывал тезисы, анализировал статьи, словом, мыслями он постоянно был в партийной и государственной работе. Конструктор самолётов Павел Сухой даже за едой где-нибудь на отдыхе в Крыму постоянно чертил и рисовал на салфетках какие-то профили, крылья, замысловатые эпюры, векторы сил, что-то считал. Складывалось впечатление, что человек вообще не отдыхает — но человек именно отдыхал, наслаждаясь своим делом на благо социалистического общества, и в то же время он «не отдыхал» — с точки зрения обывательских и мелкобуржуазных представлений об отдыхе, когда отдых представляется бездельем, праздностью, пьянкой и т.п. Но такой животный «отдых» — с пьянкой и бездельем — пусть остаётся для капиталистов, в проклятой эпохе частной собственности и наёмного труда. Нам, свободным людям коммунистического будущего, такой «отдых» не нужен и отвратителен.
Скорее всего, на транспорте будут размещены и некоторые специфические средства производства. РП в нескольких статьях уже упоминал о необходимости особенного развития ядерной и термоядерной энергетики после революции. В этой связи вполне логичным будет а) установить на «железнодорожные» локомотивы, речные и морские суда ядерные энергетические установки; б) отказаться от деления локомотивов на пассажирские и грузовые и в) постепенно оказаться от традиционной электрификации «железных дорог» как дорогой и неэффективной на новом витке развития транспорта.
Почему нужны пп. а) и б) и почему «железнодорожные» и «железные дороги» взяты в кавычки — об этом поговорим ниже. Здесь же скажем, что ядерные реакторы обладают, среди прочего, ещё одним полезным свойством: при сжигании уранового топлива в них может нарабатываться оружейный плутоний и ещё целый ряд изотопов новых химических элементов и соединений, которых до начала работы реактора в нём не содержалось. Эти изотопы элементов и химические соединения возникают в результате управляемой ядерной реакции, в ходе деления ядер урана и в процессе взаимодействия делящегося вещества с другими веществами, которые содержатся в активной зоне реактора.
Если это так, то никто не может запретить рабочему классу будущего социалистического общества использовать плутоний, цезий, стронций, радиоактивное железо и все полезные побочные продукты работы реактора в материальном производстве. Например, тот же плутоний-239, из которого изготавливают ядерные боеприпасы, может служить для производства особо мощной взрывчатки, которая понадобится при строительстве новых судоходных каналов, пересекающих степи и пустыни нашей страны, при устройстве искусственных пресноводных морей, при прокладке новых трасс через горные хребты и т.д. Для справки: по совокупному воздействию на природу 5–6 ядерных зарядов небольшой мощности, которыми в своё время планировалось рвать водораздел Тургайские Ворота (для подачи воды Оби, Иртыша и Енисея к Аральскому морю), были намного выгоднее и безопаснее взрыва 200 000 тонн обычной тротиловой взрывчатки. Расчёты показывали, что ядовитых выбросов в атмосферу и почву при использовании ядерной взрывчатки было бы на порядок меньше, чем если бы пришлось взрывать Тургайские Ворота с помощью 4000 вагонов тротила. Это информация для так называемых «экологов», которые костьми ложатся, лишь бы всячески опорочить сталинский План коммунистического преобразования природы СССР, а также для тех, кто не вникает в детали и попугайски повторяет за ними ложь и передёргивание фактов.
Наверняка в химической индустрии, в металлургии, в самом разном производстве будущей страны социализма понадобятся почти все продукты ядерного распада, которые будут накапливаться в транспортных энергетических установках. Стало быть, если тот же пассажирский транспорт создаёт в процессе своей работы сырьё и полуфабрикаты для других сфер производства, то почему его нужно будет считать не относящимся к материальному производству? Наверняка наши потомки так считать не будут.
Ещё один момент. Разве транспорт не будет являться огромной производственной лабораторией, в которой будут отрабатываться машиностроительные, металлургические, химические, текстильные, электронные и другие технологии? Кто помешает рабочему классу и его государственным органам поручить, например, пассажирской транспортной системе отработку тысяч конкретных технических и организационных решений для всего транспорта и многих других отраслей производства? Скажем, вполне очевидно, что нужно постепенно отказываться от использования традиционного рельсового пути — слишком велики начальные затраты, масса ограничений по прокладке маршрута, огромная зависимость от рельефа, характера и движения почв, перепадов температур, сейсмоактивности, осадков, ограничения по нагрузке на рельс и т.д. Одно из многих решений «рельсовой» проблемы — переход от традиционных материалов колёс, рельсов и шпал — к новым пластикам и синтетическим волокнам. Почему бы не отработать эту технологию на относительно безопасной и тихоходной городской электричке, на трамвае? — на прямых участках пути и с нормальным ограничением скорости вагона в 40 км/час, т.е. в тех же условиях, в которых трамвай работает сегодня и не вызывает особых нареканий к медлительности.
То же касается и опытной эксплуатации новых двигателей, электрооборудования, тканей, мебели, стёкол, климатической техники и т.д., т.е. всего того, что может быть безопасно и основательно испытано в опытной эксплуатации на пассажирском транспорте.
Это всё, конечно, хорошо, скажет читатель, но можно ли уменьшить, минимизировать само неизбежное зло транспорта как таковое, то самое зло вынужденного расходования труда и части общественного продукта на перемещение людей и продуктов, о котором говорил Маркс? Большевики на этот вопрос отвечали однозначно: да, не только можно, но и необходимо. Маркс, называя транспорт неизбежным злом, конечно, не мог указать, какие конкретно средства коммунистического производства помогут уменьшать это зло. Но классики понимали, что такая задача обязательно будет решена, в том смысле, что транспортные издержки при коммунизме будут постоянно минимизироваться, в противном случае говорить о том, что все общественные богатства потекут широкой рекой в распоряжение трудящихся, было бы нельзя.
Маркс и Энгельс, говоря о необходимости транспорта, имели в виду также один из наиболее общих законов природы, согласно которому материальные тела сами собой в пространстве не перемещаются. Всегда должна быть причина движения, его материальная основа (где, куда, как и с помощью чего перемещается тело) и энергия, обеспечивающая это перемещение. Что касается производства, то его продукты, товары (если речь идёт, например, о капиталистическом способе производства) — это не пасхальные исусики, которые сами собой возносятся на небеса. Хочешь — не хочешь, а для доставки продуктов или товаров от производителя к потребителю нужны дополнительные затраты, т.е., как минимум, нужно строить транспортные средства, прокладывать дороги, наводить мосты и иметь для всего этого определённый уровень развития общественного производства.
Значит ли всё это, что большевики собирались «отменить» законы природы? Нет, не собирались, но планами коммунистического строительства на 1950–1970 гг. предусматривался подъём транспорта на такую высоту, на которой себестоимость перевозок (неизбежное зло) должна была постоянно снижаться, а объёмы и качество перевозок — расти.
Но какими путями этого хотели достичь в сталинском СССР? В наиболее общем смысле эти пути можно определить так.
1.. Максимально возможное приближение производителей к потребителям, т.е. сокращение транспортного «плеча». Это касалось как промышленности, потребляющей сырьё, полуфабрикаты и готовые промышленные продукты, так и населения, которое либо приближается к местам производства предметов потребления, либо производство предметов потребления приближается к населению, либо происходит и то, и другое вместе. Материальным воплощением этого пути стало рациональное экономическое районирование СССР, при котором перерабатывающие производства старались разместить неподалёку от добывающих сырьё, тепловые и атомные электростанции — в районах с наивысшей концентрацией производства, ГЭС строили такой мощности, которой хватало бы, в том числе, и на покрытие неизбежных потерь в линиях электропередач большой протяжённости. Что касается производства предметов потребления, то оно также концентрировалось в крупных городах, а в сельской местности развивалась местная промышленность, которая со временем должна была обеспечить жителей сельскохозяйственных районов всем необходимым для нормальной жизни, от электроэнергии и бытовых приборов до хлеба и колбасы.
Постепенно должен был снижаться так называемый «дальний заброс», когда в тот или иной район страны нужно было издалека вести то сырьё, полуфабрикаты или продукты, которых в этом районе нет по объективным причинам. Например, на Урал приходилось подавать нефть и газ из отдалённых районов, где были месторождения и переработка этого природного топлива, а в республики Средней Азии приходилось завозить металлы, станки, электрооборудование, транспортные средства. В центральные районы страны завозились ценные породы рыб с Дальнего Востока, а на Дальний Восток отправлялась едва ли не вся промышленная и сельскохозяйственная номенклатура. Север страны требовал изобильного снабжения овощами и фруктами, хлебом, металлами, машинами, оборудованием и т.д.
Всё это делалось, но долго мириться с таким положением было нельзя. Нужно было:
а) в промышленных районах, не имеющих собственных значительных запасов природного топлива, постепенно переходить от сжигания продуктов нефте– и газопереработки к использованию электроэнергии. Большевики помнили слова Менделеева о том, что сжигать нефть — это всё равно, что топить печку купюрами, деньгами. Отсюда следовало, что в плане первичных источников энергии для промышленности и населения таких районов нужно рассматривать торф, уголь, уран, солнце, ветер и реки, т.е. переводить всё промышленное производство и коммуналку на электрическую энергию, а транспорт — на сплошную электротягу.
Нефть и газ при этом используются для глубокой переработки, по принципу «дерева», в корне которого нефть (газ), а ствол, крона, ветки и листья на них — это всевозможные химические вещества и соединения, препараты, полуфабрикаты, лекарства, ткани, пластики, масла, удобрения и т.д. и т.п. Это не означает никакого вредительского (в стиле хрущёвской контры) директивного запрета на использование нефтяного и газового топлива: на первых порах и там, где это надо, такое топливо использоваться будет, особенно газовое топливо в форме сжиженного газа и его производных. Но при этом общая линия в топливном вопросе должна идти в сторону постоянного уменьшения сжигания минерального топлива и непрерывной замены такого топлива электроэнергией и, может быть, иными, новыми видами энергии, которые будут открыты могучей коммунистической наукой.
При этом в промышленности и на транспорте предполагалось со временем уйти и от потребления нефти в виде смазочных и консервирующих материалов. На замену нефтяным маслам и смазкам должны были прийти синтетические масла и смазки на основе азота и метана, для которых было возможно заранее конструировать именно те свойства, которые понадобятся тому или иному конкретному производству;
Рис. 3. Схема угольного «дерева» — пример глубокой переработки сырья.
б) районы, богатые полезными ископаемыми и другими природными ресурсами, но со слабой перерабатывающей промышленностью (Север, Дальний Восток, некоторые районы Средней Азии), настоятельно требовали создания там новых комплексных производств по переработке сырья в полуфабрикаты и готовые изделия, в том числе и развитой местной промышленности. Эти новые промышленные районы страны должны были строиться с учётом суровых природных условий этих мест. Это означало, что для нормальной работы производств и нормальной жизни людей в таких районах требовалось больше материальных средств и энергии, чем в центральных и южных районах страны.
Именно для таких промышленных районов и нужен был мощный источник самой дешёвой энергии. Таким источником мог стать термоядерный реактор.
Рис. 4. Схемы термоядерного синтеза.
Работы по этому реактору приближали максимально полное и глубокое освоение всех неисчерпаемых богатств Крайнего Севера и Дальнего Востока, а успех в получении промышленной термоядерной установки сразу же выводил СССР на качественно новый производственный уровень, который давал возможность не просто шагнуть вперёд и укрепиться против мирового империализма, а совершить качественный скачок в хозяйственном и политическом смысле, т.е. снизить военную угрозу СССР со стороны капиталистического окружения, сильнее выкручивать руки монополистам экономически и ускорить, таким образом, гибель капитализма в мировом масштабе. Хрущёвцы не зря всеми силами душили настоящие научные исследования на термоядерную тему и переводили усилия советской науки на ложный тупиковый путь, по которому шла западная идеалистическая физика. (Вообще говоря, это происходило не только в физике, но и во всех областях науки.)
Рис. 5. Эскиз перспективного компактного энергоблока с ядерной паропроизводящей установкой. 1948 г.
Рис. 6. Принципиальная схема перспективного термоядерного реактора. 1956 г.
Планируемое изобилие дешёвой энергии и практически неисчерпаемые запасы стройматериалов в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока давали возможность частично (а дальше — больше) уходить от завоза в эти районы овощей, фруктов, мяса и других продуктов, которые традиционно производились в более южных областях СССР. Для этого было, в общем, два взаимосвязанных пути. Первый: создание на местах, в том числе и за Полярным кругом, крупных сельскохозяйственных производств в виде закрытых и круглогодично отапливаемых теплиц, парников, ферм, инкубаторов и т.п. Практически под двойное — тройное стекло, в условия оранжереи должны были уйти целые совхозы. В таких гигантских совхозах-оранжереях планировалось организовать автоматическое управление поливом, поддержание микроклимата, влажности, вентиляции, удаление излишков углекислого газа, полную механизацию агрономических работ (вспашку, прополку, мульчирование, внесение удобрений и т.д.). Под искусственным солнцем, при электрическом отоплении, щедром поливе и мичуринско-лысенковской агротехнике эти огромные сельскохозяйственные комплексы должны были давать Северу, Чукотке, Дальнему Востоку не только яблоки и лимоны, капусту, картофель и баклажаны, но также злаковые, некоторые бобовые и масличные культуры.
Рис. 7. Проект тепличного садово-огородного хозяйства в бывших шахтных выработках Кольского, Воркутинского и других приполярных месторождений угля и других полезных ископаемых. 1950 г.
Теплично-оранжерейные совхозы могли получать электроэнергию не только от перспективных термоядерных районных теплоэлектроцентралей, но и от плавучих ядерных ТЭЦ, которые выполнялись в виде дебаркадеров или понтонных цехов и которые можно было буксировать по морю, реке и озеру в любое подходящее место, откуда морозостойкие кабельные линии или воздушные линии высокого напряжения (предполагалось напряжение 6, 10, 35 и 110 киловольт — в зависимости от электрических мощностей потребителей) прокладывались к трансформаторным подстанциям заполярных совхозов, оранжерей, строительных площадок и других потребителей.
Рис. 8. Принципиальная схема реакторной установки плавучей АЭС.
Также предполагалось строить компактные ядерные ТЭЦ на основе железнодорожных секций из 4–6 вагонов и локомотива. Эти секции должны были подгоняться по железнодорожным веткам к центру энергетического «куста», «ветвями» которого были бы окрестные потребители электроэнергии и тепла — близлежащие совхозы-теплицы, посёлки, метеостанции, стройки, нефтепромыслы, насосные и т.д., расположенные в радиусе до 10–15 км от каждой такой ТЭЦ.
Несколько таких плавучих или железнодорожных ТЭЦ, расположенных в центрах «кустов», вместе с потребителями образовывали энергетический микрорайон, напоминающий своим структурным принципом сотовую связь, только вместо вышек-трансляторов там устанавливались ядерные или термоядерные ТЭЦ. Для получения сетевой холодной и горячей воды в термодинамическом цикле ядерной установки были предусмотрены теплообменники — утилизаторы и экономайзеры, в которых избыточное тепло, отводимое от пара при его конденсации, утилизировалось для подогрева воды, которая глубинными насосами подавалась бы из придонных слоёв многочисленных северных рек и озёр, которые не промерзали до дна.
Рис. 9. Проект заполярного тепличного хозяйства с обслуживанием посевов комбайнами на электрической тяге.
Рис. 10. Принципиальная схема обработки посевных площадей электрическим комбайном.
Вторым путём продвижения сельского хозяйства в районы с суровым климатом был путь преобразования почв и выведения советскими генетиками и селекционерами-мичуринцами морозостойких сортов культурных растений, способных расти и плодоносить на открытом грунте в новых северных районах коммунистического земледелия. Такие сорта растений создавались, испытывались на многочисленных опытных станциях, расположенных в Ленинградской, Архангельской и Мурманской областях, в Приморском крае, в Якутии, на Среднем Урале, в Забайкалье и других местах. До 1955 г. по пшенице, ржи и картофелю северная граница советского земледелия постоянно сдвигалась на север, а на Кольском полуострове в районе Хибин ещё до войны был организован целый совхоз «Индустрия» с посевными площадями в 1500 га и большой опытной станцией под руководством выдающегося советского генетика-мичуринца И. Эйхфельда. В 1937 г. средний урожай в парниковых хозяйствах совхоза составил 7 кг с квадратного метра земли.
Рис. 11. Совхоз «Индустрия», Кольский полуостров, 50-е гг.
В совхозе были выведены более 30 сортов морозостойкой пшеницы, ржи и ячменя и 12 сортов картофеля, способного выживать и плодоносить за Полярным кругом.
Рис. 12. Совхоз «Индустрия», урожай томатов в теплицах совхоза «Индустрия», Кольский п-ов, начало 50-х гг.
Рис. 13. Работница совхоза «Индустрия» с урожаем томатов, Кольский п-ов, 1948 г.
Рис. 14. Пчелы с ульями в совхозе «Индустрия», Кольский п-ов,1946-1947 гг.
Для справки. В войну одним из специальных заданий армейской группы Дитля, действовавшей против наших войск, защищавших Кольский полуостров, было уничтожение Хибинской опытной селекционной станции и всего совхоза «Индустрия». На опытную станцию было сброшено более 30 тяжёлых авиабомб, а при отступлении гитлеровцы заразили полярный семенной фонд картофельным раком, от которого клубни превращались в чёрную труху. После освобождения Хибин сотрудники Всесоюзного института растениеводства быстро восстановили станцию, «вылечили» картофель и вывели ещё три скороспелых морозоустойчивых сорта, пригодных для посева на открытые грунты в районах севернее 57-й параллели. Станция вошла в реестр опытных станций Сельскохозяйственной Академии СССР как ведущая по выведению северных сортов пшеницы и картофеля.
То, что было настоящим сокровищем для развития сельского хозяйства в северных районах СССР, то, что не удалось уничтожить германским фашистам в 1943–1944 гг., уничтожили другие фашисты — хрущёвцы в 1958 г. Станцию, на которой процветала и давала обильные плоды мичуринско-лысенковская генетика, разогнали под предлогом передачи на баланс местному лесопромышленному совнархозу, а совхоз «Индустрия» сначала превратили в обычный зерновой, лишив опытной базы и поддержки государства, а затем ликвидировали, как убыточный. В этой связи интересно, упоминал ли в своих мемуарах бывший генерал-лейтенант вермахта Дитль, о том, что его задачу по уничтожению объекта наиболее передовых производительных сил социализма выполнил и перевыполнил Хрущёв со своей бандой правотроцкистов?
Как уже говорилось, второй путь не ограничивался выведением морозостойких и скороспелых гибридов. Переделке, изменению подлежала и сама почва северных районов. Классики много раз говорили о том, что плодородие не является неизменным свойством почвы и вполне поддаётся переделке человеком с целью получения от плодородного слоя нужных качеств. Из этого следовал вывод о том, что миллионы гектар закрытых оранжерейных почв в полярных районах и открытых полей в приполярных зонах рискованного земледелия нужно было улучшить и переделать с помощью навоза, перегноя и азотных удобрений. Источником навоза должно было стать животноводство северных и приполярных районов, для чего выводились особые породы скота, а азотные удобрения было необходимо произвести тут же, на крупных химических комбинатах, строительство которых предполагалось развернуть вблизи богатых месторождений сырья, т.е. опять-таки в северных и дальневосточных районах страны.
Рис. 15. Воркута, совхоз «Тепличный», 1958 г.
Рис. 16. Воркута, совхоз «Тепличный», предположительно 60-е гг.
Общий подход к растениеводству и животноводству в северных районах предполагал, что упор нужно делать на открытые посевы и выпасы, но этот упор ни в коем случае не отменял строительства миллионов гектар теплиц и оранжерей там, где открытое сельское хозяйство применяться не могло. Но при этом часть тепличных хозяйств была бы нагружена выведением всё новых и новых морозостойких и скороспелых культур и пород, способных выживать и давать урожай (приплод) в естественных условиях советского Севера.
Сажать в Мурманской области кукурузу планировали, но не по-хрущёвски, когда писалась контрреволюционная вредительская директива, и на голую тощую почву тундры сеяли семена южных сортов, которые погибали через неделю, а по-мичурински, по-лысенковски, по Эйхвельду, т.е. по-сталински.
Как это выглядело? Сначала в районе будущей высадки организовывалась опытная станция, которая находила нужные гибриды кукурузы, отбирала из тысяч сеянцев выжившие после заморозков единицы и на их основе выводила новый сорт, способный выжить и плодоносить в данном районе. Затем шли опытные посевы, в ходе которых отбирались сотни наиболее сильных и стойких растений, собирался семенной фонд. И одновременно с этим шла переделка тех почв, на которых собирались сеять кукурузу, в результате которой бедная азотом и органикой почва тундры и полутундры насыщалась всеми нужными видами удобрений, плодородный слой становился структурированным и более толстым. Между будущими гектарами проводились дороги и линии электропередач, так как вести все полевые работы предполагалось на электротракторах и электрокомбайнах. Заводились компостные ямы, капитальные полевые станы, в общем, создавалась инфраструктура северного сельского хозяйства. Только после целого комплекса селекционных, агрономических, энергетических, строительных и других работ приступали к промышленному севу наиболее приспособленного к данным условиям кукурузного гибрида.
Ясно, что для обслуживания всей этой махины нужна была особая транспортная система, способная безотказно работать в тундре, в тайге, в снежной степи, в условиях низких температур и больших подвижек грунта, на сложном рельефе.
Продвижению сельского хозяйства на Север должна была объективно способствовать и водная транспортная система страны. Так, Сибирское море, будь оно создано, являясь огромным аккумулятором тепла, «отодвигало» бы южную границу вечной мерзлоты на 150–200 км к северу Западно-Сибирской равнины, повышая вместе с тем среднегодовую температуру и влажность на огромных прилегающих территориях. При транспортно-энергетическом строительстве в других приполярных районах СССР предполагалось организовать ещё ряд крупных водохранилищ, которые смягчали бы суровый климат этих мест, способствуя, тем самым, земледелию и животноводству на открытых почвах, снижению затрат на отопление парниковых совхозов, на капитальное строительство и т.д.
А что касается новых производств в пустынях и полупустынных Средней Азии, на богатейшем плато Устюрт, в Туранской низменности, в Каракуме и Кызылкуме, то здесь планировалось поступить, так сказать, наоборот, т.е. при промышленном и транспортном освоении этих мест переделать природу и климат так, чтобы пустыня и полупустыня были превращены в плодородный оазис, по крайней мере, в тех обширных районах, в которых планировалось строительство новых заводов, фабрик, электростанций, городов, совхозов и т.д. Иначе говоря, в плане сельского хозяйства на Юге планировалось, прежде всего, изменить климат, сделать его более влажным и мягким, и подвести обильную воду в пески, что давало возможность широко культивировать в бывшей пустыне уже существующие сорта растений и породы животных.
Забегая наперёд, надо сказать, что ведущую роль в превращении южной пустыни в богатейший промышленно-сельскохозяйственный район СССР должны были сыграть новые судоходно-оросительные каналы, протянувшиеся из Сибири к Аральскому морю и от Арала и Амударьи — к Каспию, новое глубокое пресноводное море на месте мелеющего Аральского моря, которое позволило бы собирать огромные объёмы воды Амударьи, Сырдарьи, Тобола, Иртыша, Оби и Енисея и подавать эту воду на миллионы гектаров бывшей пустыни, превращая Туранскую низменность и Устюрт в богатые сельхозугодья, сады и леса, среди которых располагались бы промышленность и города.
2. Поскольку наиболее дешёвым видом транспорта является речной и морской транспорт, постольку просилась к созданию густая сеть внутренних глубоководных судоходных путей — каналов, искусственных рек и морей, которые в совокупности своей соединяли бы все основные промышленные и сельскохозяйственные районы страны. А так как в промышленные и промышленно-сельскохозяйственные районы было намечено превратить большую часть территории СССР, то, само собой, длина и размах новых водных путей должны быть колоссальными. Так, системой глубоководных каналов и искусственных морей планировалось соединить в единое транспортное целое советские арктические моря (Северный морской путь), промышленный район Енисея, Западную Сибирь (с огромным искусственным морем в центре её), весь Урал (северный, центральный и южный) — с Казахстаном, республиками Средней Азии, Аральским и Каспийским морями, Закавказьем и далее, через Каспий, — с Волгой, через Волгу — с Доном, Азовским и Чёрным морями, через Волго-Балтийский канал — с Балтийским морем, а через Беломоро-Балтийский канал — с Белым морем, т.е. с прямым выходом в Северный ледовитый океан.
Замыкалось гигантское, невиданное в истории водное транспортное кольцо коммунизма, по которому грузовое судно, выйдя, например, из Игарки или Дудинки, через две недели уже выгружалось бы в Махачкале или Баку, а станки-автоматы московского завода «Серп и молот» через три недели водного пути уже были бы уже в портах Енисейска или Игарки. Себестоимость таких перевозок при полной загрузке судов типа «река-море» оказывалась на 30–40% ниже, чем при перевозке равного количества грузов между теми же пунктами по традиционной железной дороге.
Рис. 17. Фрагмент строительства судоходно-оросительного канала в пустыне. 1950 г.
Рис. 18. Общий план переброски воды сибирских рек к Аральскому и Каспийскому морям. 1949 г.
Но генеральным направлением «север—юг» первый этап водной транспортной системы коммунизма не исчерпывался. Было запланировано и второе направление «восток—запад».
О чём речь? Дело в том, что из Волжской водной магистрали нет прямого и короткого пути в сибирские реки и далее к Северному ледовитому океану и озеру Байкал. Это досадно, так как отсутствие прямого водного пути увеличивает время и стоимость перевозок между центром страны и Поволжьем и сибирско-алтайскими промышленно-сырьевыми районами. Но если мы посмотрим на карту, то заметим, что Большая Волга через Каму и реку Чусовую довольно близко подходит к Уральскому хребту. В районе Свердловска Чусовая ближе всего подходит к реке Исеть, которая является притоком Тобола, протекающего уже по другую сторону Уральского водораздела, по территории Западной Сибири. Это был шанс, так как Тобол впадал в Иртыш, а Иртыш в Обь, образуя широкую водную магистраль к океану.
Для того чтобы из Волги попасть в Тобол, Обь и далее, нужно было прорыть канал по линии кратчайшего расстояния между Чусовой и Исетью, расширить и углубить русла этих рек для прохода морских судов. С учётом того, что к тому времени уже рассчитывали связать Сибирское море и Енисей двумя каналами с гидроузлами, выходило, что из Москвы или из Одессы можно было бы идти на корабле до Байкала, или кратчайшим путём к портам арктических морей.
Второй частью транспортного плана «восток—запад» предполагалось напрямую соединить Волгу с Днепром. В самом деле, довольно неудобно возить в Киев или Днепропетровск ярославские дизельные моторы или щербаковские авиационные турбины, а оттуда станки, электронику, хлеб, овощи и фрукты через всю Волгу, Волго-Донской канал, Дон, Азовское и Чёрное моря и далее по Днепру и в обратном направлении. Должно было быть более изящное решение. И оно нашлось. Если взорвать водораздел между реками Жиздрой и Десной, прорыть канал, а затем поднять с помощью плотин уровень воды в Жиздре, то получался Окско-Днепровский канал, который соединял бы Днепр и Волгу через Оку, Жиздру и Десну.
Рис. 19. Принципиальная схема комплексного использования судоходного канала.
Таким образом, водный путь из Киева в Москву и Ярославль сокращался в 4–5 раз, грузы из Одессы могли перевозиться на судах класса «река—море» практически в любой порт Центрального района СССР (да, многие мелкие речные пристани превращались в порты, а речные города Большой Волги — в самые настоящие морские портовые города, расположенные на берегах искусственных морей), а трудящиеся, следующие на отдых в здравницы Чёрного моря, могли начать своё оздоровление и лечение сразу же после посадки на борт комфортабельных плавучих санаториев, которые курсировали бы между Большой Волгой, Сибирским морем, Енисеем и т.д. — и Крымом, Азовом, Черноморским побережьем Кавказа.
Для лучшего понимания того, почему «проклятым большевикам» не сиделось на месте и для чего понадобилась, например, Обь-Арало-Каспийская водно-транспортная система, приведём ещё пару цифр.
Длина прямого водного пути от Белогорьевской ГЭС в верховьях Оби до Каспийского моря составляла бы 4000 км, от Карского моря до Каспия — 5000 км. Общая длина морского пути, создаваемого этой системой, должна была составить 8000 км. За одну навигацию по этому пути могло доставляться к портам Каспийского моря и Нижней Волги 600–700 миллионов кубометров древесины и сотни миллионов тонн ценных природных ископаемых. На обратном пути флот перевозил бы миллионы тонн промышленного оборудования, нефтепродуктов, масел, овощей, фруктов, муки, чая, мяса и мясопродуктов. О масштабах этого грузооборота можно судить по такому подсчёту: для того чтобы вывезти это количество леса, нефти и руды железнодорожным транспортом за один навигационный сезон (март — конец октября), необходимо было бы построить 3–4 параллельных железнодорожных магистрали большой протяжённости, по которым нужно было бы пропускать в сутки 900 эшелонов по 60 вагонов в каждом.
Рис. 20. Гидравлическая схема системы «Белогорьевский гидроузел на Оби – Сибирское море – канал с Тургайской ГЭС – Аральское море – Сарыкамышское водохранилище – канал по древнему руслу р. Узбой – Каспийское море»
Дополнительным фактором, удешевляющим перевозки внутренним речным и морским транспортом, был всё тот же отказ от сжигания нефтяного топлива в двигателях судов и переход на компактные, предельно надёжные и простые ядерные энергетические установки «лодочного» типа, т.е. обкатанные и хорошо зарекомендовавшие себя на атомных подводных лодках. При самой интенсивной работе грузового или пассажирского судна с полностью автоматизированной энергетической установкой перезарядку активной зоны реактора и сопутствующие ремонтно-профилактические работы можно было бы производить один раз в 3–4 года, что вполне экономически выгодно.
Здесь же. Для нормального (т.е. интенсивного и непрерывного) грузооборота по «кольцу» была совершенно необходима круглогодичная навигация по Северному морскому пути, а также ледовая и глубинная проходимость верхнего и среднего течения всех крупных рек Сибири и Чукотки. Такую навигацию и проходимость могли обеспечить ледоколы и ледокольные грузовые суда с мощными энергетическими установками, которые были бы способны без заправки топливом работать 2–3 года. Такие возможности давала опять-таки ядерная установка.
Количество и основные характеристики атомных ледоколов и грузовых судов ледового класса должны были обеспечивать бесперебойный проход и проводку караванов обычных грузовых и пассажирских судов из всех более-менее крупных портов всего арктического побережья СССР — от Архангельска и Нарьян-Мара на западе страны до Певека, Уэлена, Анадыря на востоке. При этом ледоколы и ледокольные суда должны были поддерживать навигацию, т.е. выход в океан и движение вверх и вниз по рекам Печоре, Оби, Енисею, Лене, Индигирке, Колыме — с той целью, чтобы был налажен круглогодичный грузооборот между богатыми промышленными районами, прилегающими к этим рекам, и всей остальной территорией СССР.
Решение этой задачи предполагало создание парка атомных судов из:
— 5–6 наиболее крупных и мощных линейных ледоколов, способных самостоятельно преодолевать льды и торосы толщиной до 3–4 метров. Задача линейных ледоколов — проводка крупных караванов с запада на восток и наоборот в открытом океане с прокладкой широких «коридоров» во льдах. Эти ледоколы действуют совместно с полярной авиацией, позднее — с космическими аппаратами, которые проводят разведку льдов и указывают ледоколам наиболее оптимальный маршрут;
Рис. 21. Первый советский атомный линейный ледокол «Ленин».
— 10–15 мелкосидящих атомных ледоколов класса «река—море», которые оперировали бы на реках и в прибрежной зоне арктических морей, проводя караваны судов до открытых каналов во льдах, проложенных большими ледоколами, или до места назначения — если это позволяет ледовая обстановка. Эти же ледоколы могли быть использованы, как плавучие АЭС, способные при необходимости обеспечить электроэнергией несколько посёлков, небольшой город или завод. Именно эти ледоколы должны были проводить караваны из полярных морей по рекам Сибири к заводам, рудникам и городам, к портам будущего Сибирского моря и далее к судоходному каналу, ведущему из Сибири к тёплому Аральскому морю;
— 15–20 специальных грузовых судов ледового класса с ядерной энергетической установкой водоизмещением 7–10 тысяч тонн, способных самостоятельно двигаться во льдах толщиной до 1 метра, а также на мелководье. Постоянное место работы этих судов — вся арктическая зона СССР, от Архангельска до Анадыря плюс реки. Они же при необходимости могли использоваться в качестве речных и лёгких морских ледоколов для проводки кораблей и судов, не имеющих ледовых свойств.
Рис. 22. Проект атомного подводного танкера для Северного морского пути. 1957 г.
Не исключалась и постройка грузовых подводных лодок большой вместимости, например, танкеров. Эти корабли могли бы с большой скоростью, без задержек и остановок курсировать под толстыми паковыми льдами Северного ледовитого океана прямиком с Дальнего Востока в Мурманск и Архангельск, и наоборот.
Рис. 23. Проект атомного подводного судна для перевозки руды. 1957 г.
3. Поскольку планировалось изменить природу на огромных пространствах страны, создать новые области промышленного и сельскохозяйственного производства, проложить новые транспортные магистрали, постольку понадобилось бы огромное количество дешёвой электроэнергии. Это означало, что нужно строить новые ГЭС как на существующих реках, так и на искусственных реках и каналах с образованием на них крупных водохранилищ. Строительство ГЭС на искусственных судоходных каналах было и остаётся беспрецедентным в истории фактом: на такое строительство, при котором сначала посреди географической суши создаётся искусственная река, а затем на этой реке строится ГЭС и образуется пресноводное море, были способны только производительные силы коммунизма или социализма, переходящего к полному коммунистическому обществу.
Масштаб замыслов в сталинском энергетическом гидростроительстве поражает. Только по первой очереди Плана преобразования природы советской Средней Азии и района Западной Сибири предполагалось построить:
— Белогорьевский гидроузел с ГЭС мощностью порядка 2,5 миллионов киловатт на реке Оби в районе Белогорской возвышенности, примерно в 100 км выше по течению от места впадения в Обь реки Назым. Высота плотины гидроузла должна была составлять примерно 80 метров, что поднимало уровень воды Оби, Иртыша, Тобола и их притоков на 50–60 метров и позволяло воде этих рек разлиться и подойти вплотную к водоразделу Тургайские ворота. При разливе рек образовывалось мощное водохранилище — искусственное пресное море в Западной Сибири объёмом в 4500 км3 и площадью примерно в 250 000 квадратных километров, т.е. в 65% площади Каспийского моря. Это был бы основной запас воды для обводнения и орошения советской Средней Азии;
— Тургайскую ГЭС мощностью в 0,5 миллиона киловатт — на южной части канала Сибирское море — Арал, на склоне перевала Тургайские ворота. В бывшей голодной степи должна была потечь искусственная судоходная река, а перед Тургайским гидроузлом образовывалось бы ещё одно водохранилище, которое послужило бы базой для орошения Тургайского плато в районе между реками Ишим и Урал;
— Узбойскую ГЭС, ГЭС № 2 и ГЭС № 3 общей мощностью примерно в 0,9 миллиона киловатт — на Главном Туркменском судоходном канале, ведущем от Аральского моря через пустыню к Каспийскому морю. Перед каждым гидроузлом на канале образовывались водохранилища, которые в своей совокупности составляли и энергетический каскад, и аккумулирующие ёмкости для орошения пустынной и полупустынной зоны, прилегающей к Туркменскому каналу по всей его длине;
— две ГЭС Тахиа-Ташского гидроузла общей мощностью в 0,5 миллиона киловатт. Гидроузел и станции предполагалось строить возле посёлка Тахиа-Таш, на нижнем течении Амударьи немного южнее города Нукус. Этот гидроузел и ГЭС планировали строить в том случае, если бы было принято решение прокладывать Главный Туркменский канал по маршруту Амударья—Каспий, без затопления Сарыкамышской котловины (на это ушло бы 5–6 лет). В этом случае канал вытекал бы не из самого Аральского моря, а непосредственно из реки по двум рукавам, причём Амударья на всём своём нижнем течении, от точки впадения в Аральское море до верхней плотины ГЭС Тахиа-Ташского узла, развернулась бы на 180о, т.е. потекла бы не в море, а из него — под действием воды, поступающей в Арал из Сибирского моря (примерно 320 км3 в год);
Рис. 24. Схема эквивалентов 1 мегаватта электрической энергии.
Рис. 25. Общий вид совхозного хозяйства в бывшей пустыне на обводнённых землях вдоль трассы Главного Туркменского канала (план), 1950 г.
— Верхнеенисейский гидроузел с ГЭС мощностью около 2,5 миллионов киловатт на Енисее, ниже устья реки Подкаменная Тунгуска. Плотина ГЭС должна была поднять уровень воды в новом Енисейском водохранилище примерно на 100 метров для обеспечения работы самой ГЭС, навигации на всём течении Енисея от ГЭС до впадения в Енисейский залив и для перетока части енисейской воды в Сибирское море по двум каналам;
Рис.26. Сравнительная схема преимуществ электрификации железнодорожного транспорта.
Рис. 27. Эскиз Тахиа-Ташского гидроузла.
— Усть-Озёрский гидроузел с ГЭС мощностью 0,6 миллиона киловатт в районе посёлка Александровский. ГЭС должна была сооружаться на южном канале, соединяющем Енисей и Сибирское море. Канал проходил бы по расширенной и углублённой реке Большой Кас, одному из левых притоков Енисея, далее подходил к водоразделу между Енисеем и Обью. С этого места должен был рыться глубокий судоходный канал, который соединил бы Большой Кас и реку Кеть, которая впадала в Обь. Поскольку перепад высот между зеркалами воды в Енисее и Оби в точке впадения канала в реку Кеть составлял 35–40 метров, постольку именно здесь было удобнее всего строить мощную ГЭС.
Общая мощность новых ГЭС, которые должны были строиться на реках и каналах сибирско-азиатской части Большого транспортного кольца, составила бы примерно 7,5 миллиона киловатт. Вместе с мощностью ГЭС Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов это составило бы около 13 миллионов киловатт энергии в год, из которых 30–35% предполагалось использовать на орошение и обводнение степных и пустынных земель Саратовской, Сталинградской, Астраханской областей, Тургайской равнины, пустынь и полупустынь Туранской низменности и Восточного Прикаспия. Эта энергия приводила бы в движение мощные насосные станции, которые должны были подавать волжскую, сибирскую и азиатскую воду в густую сеть каналов, которые охватывали и обслуживали бы бывшие пустыни и голодные степи общей площадью более чем в 70 миллионов гектар. Только в Казахстане и Туркмении было запланировано к орошению 25 миллионов га сельхозугодий первой очереди и ещё 15–20 — второй. Для изменения климата Туркмении, Западного Казахстана, Северного Прикаспия, Центрального и Южного Поволжья в районе Аральского моря было необходимо высадить более 20 миллионов га лесов. Для всех этих целей была необходима вода и электроэнергия.
Рис. 28. Проект морского порта на канале Аральское море – Каспийское море. 1951 г.
Видим, что водная транспортная задача большевиками решалась не сама по себе, а в тесной увязке с другими хозяйственными вопросами. Так, при проектировании и строительстве новых каналов и гидроузлов использовался принцип комплексного использования рек и морей. Задачи судоходства, энергетика, мелиорация, водоснабжение городов, рыбное хозяйство и т.д. — все эти элементы общей водохозяйственной системы коммунизма решались совместно, без отрыва друг от друга.
4. Новые водные пути — штука замечательная, однако полностью заменить собой железные дороги в огромных северных, дальневосточных и приполярных районах страны они не могли. Дело в том, что сибирские реки текут в общем направлении с юга на север, т.е. в меридиональном направлении. Между осями этих рек, особенно в среднем и нижнем течении, остаются гигантские малоосвоенные территории, обладающие несметными природными богатствами. Для производственного освоения этих районов нужны не столько меридиональные транспортные пути, сколько широтные, которые проходили бы между великими реками с запада на восток или с востока на запад и образовывали вместе с ними транспортную сетку. Кроме того, через такие сети с юга на север нужно было проложить ещё 2–3 дороги, которые бы частично подстраховывали перевозки по рекам и позволяли бы часть грузов из районов, равноудалённых от великих рек, не везти к ним по «параллелям», а перевозить на юг сразу же по ближайшей «железной дороге».
Учитывая сложный рельеф и суровый климат, в таких районах страны строить каналы было затруднительно технически и невыгодно экономически. Кроме того, великие реки замерзают, а в суровые зимы могли частично замерзать и новые моря и каналы, которые планировалось построить, что усложняло бы навигацию и приводило бы к задержкам и удорожанию перевозок.
Так или иначе, в дополнение к Великой водной системе коммунизма просилась широтно-меридиональная распределительно-дублирующая «железнодорожная» система, обслуживающая весь Север, Сибирь и Дальний Восток СССР.
Печальный опыт царского железнодорожного строительства на европейском Севере, в Прибайкалье, Забайкалье, в Восточной Сибири, Приамурье и Приморье показывал, что традиционное железнодорожное полотно (насыпь, шпалы, рельсы) имеет ряд ограничений по применению в таких районах. Например, ещё до войны просилась хорошая сухопутная дорога, соединяющая полуостров Ямал с Воркутой. После войны стал вопрос о транспортной обвязке Восточной Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, о прямой и быстрой связи промышленного района Красноярска, Иркутска с Владивостоком, Магаданом, Комсомольском-на-Амуре, Анадырем. Полярные порты Тикси и Нижнеянск нужно было надёжно связать по суше с Якутском, Бодайбо и далее — с Иркутском, Хабаровском и Красноярском. Нужна была также и двухпутная «параллель» Анадырь — Якутск —Тура — Томск — Тобольск — Центр. Такая же «параллель» была необходима для соединения острова Сахалин с Хабаровском и Красноярском. Эта дорога должна была пройти в тоннеле под Татарским проливом.
Но сильные морозы, нестабильность грунтов, обильные осадки, болота, многочисленные реки, горные хребты, плато и нагорья затрудняли прокладку традиционных железных дорог в этих районах. Полотно, проложенное в таких условиях, часто затапливало паводками, рвало от подвижек грунта и перепадов температуры, намертво заваливало снегом, замораживало, т.е. выводило из строя на 6–9 месяцев в году и требовало огромных затрат на бесконечное восстановление.
Что делать? Прежде всего, определить основные черты будущих сухопутных дорог, которые нужно построить в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также тех транспортных средств, которые будут перевозить по ним грузы и людей. Традиционное ж/д полотно для этих целей либо не годилось вовсе, либо годилось локально, для отдельных небольших участков. В итоге после усиленных разработок и расчётов пришли к таким выводам:
а) «полотно» будущих дорог не должно лежать на земле; оно должно быть поднято над поверхностью на некоторую высоту;
б) опоры «полотна» должны быть одновременно жёсткими, надёжно посаженными в грунт, и в то же время достаточно эластичными, способными переносить и компенсировать подвижки грунта и большие перепады температур;
в) само «полотно» будущей дороги должно представлять из себя либо разновидность монорельса, либо трубу, внутри которой будет двигаться скоростной поезд, либо сочетание первого и второго вариантов, когда, например, для особо тяжёлых участков используется труба, а для всех остальных — монорельс;
г) учитывая крайнюю сложность горно-климатических условий и рельефа тех мест, по которым должны проходить дороги будущего, традиционная рельсовая система, проложенная по всей длине монорельса, на которую непрерывно опирается своими колёсами поезд, нежелательна, так как при его движении создаются значительные знакопеременные нагрузки на монорельс и опоры. Отсюда напрашивалось применение движения без механического контакта с опорной поверхностью, т.е. воздушная или магнитная подушка для всего поезда;
д) воздушная подушка, экран или магнитная опора предусматривала и позволяла использовать поезда со средней промышленной скоростью более 200 км/час. Расчёты показывали, что при дальнейшем развитии техники новых «железных дорог» нужно было выходить на среднюю промышленную скорость в 250–300 км/час;
е) в свою очередь, такие скорости означали, что радиусы кривизны новых трасс должны быть большими, т.е. дороги в плане должны были напоминать фактически прямые линии, которые, стало быть, могли соединять пункты назначения по кратчайшему маршруту. Это не означало, что для прямоты трасс собирались сносить с дороги целые верхоянские хребты, хотя и это было по силам социализму уже в конце 40-х гг. После оценки будущей трассы принималось решение о том, что с экономической точки зрения предпочтительнее? — сделать пролом в горном массиве, сделать тоннель, «перепрыгнуть» хребет, пустив трассу вверх по плавной параболе, или всё же обойти препятствие стороной. Штука в том, что новое «полотно» и новые поезда позволяли экономно «перепрыгивать» хребты, выдерживая при этом угол подъёма трассы в 8–10о. Именно так, через наиболее удобные перевалы и собирались преодолевать тот же самый Верхоянский хребет, хребет Черского и ещё целый ряд плато и нагорий Восточной Сибири и Северного Прибайкалья;
Рис. 29. Один из предварительных набросков перспективного советского локомотива. 1949 г.
ж) сам поезд, как грузовой, так и пассажирский, по форме должен был напоминать сильно вытянутый самолётный фюзеляж, составленный из шарнирно соединённых вагонных секций. Поезд комплектовался по модульному принципу, когда все вагоны внешне одинаковы, но пассажирские вагоны представляют собой комфортные обитаемые модули с иллюминаторами, а грузовые — контейнерные модули под разные виды груза, установленные на единое унифицированное шасси;
з) электрификация новых дорог предусматривалась как традиционным способом, с внешним источником энергии — с тяговыми подстанциями, контактной сетью, установленной над поездом, сбоку от него или под ним, как в метрополитене, так и с внутренним источником энергии, установленном на самом поезде, в локомотиве. Таким источником энергии могла быть бортовая электростанция на основе дизельного генератора, т.е. локомотив — тепловоз, или же компактная ядерная паропроизводящая установка с турбогенераторами.
Рис. 30. Общий вид нового пассажирского вагона. 1949 г.
В случае электрификации с внешним источником вдоль трасс было необходимо устраивать тяговые подстанции, которые должны были подключаться к новым мощным ГЭС на Лене, Енисее, Оби, Иртыше и других реках Сибири и Дальнего Востока. Дешёвая и обильная электроэнергия этих станций должна была приводить в движение большую часть новой сухопутной транспортной системы коммунизма. Оставшуюся часть системы должны были покрыть за счёт атомовозов (а это по сути своей гибрид паровоза и тепловоза на новом витке развития) и мобильных АЭС тех же типов, которые предусматривались для снабжения энергией северных и полярных тепличных совхозов, строек, посёлков, городов и т.п.
Рис. 31. Принципиальная схема локомотива-атомовоза. 1954 г.
Широкое применение на транспорте ядерной энергии дополнительно способствовало бы возникновению новых производств, а значит, городков и посёлков в пустынных и диких районах тайги и тундры. Дорожная сеть, которой предстояло связать самые дремучие, малонаселённые и глухие районы Сибири и Дальнего Востока со всей остальной территорией страны, на своих линиях, в узлах и конечных пунктах обязательно предусматривала бы новое строительство: комбинаты, заводы, рудники, морские порты, крупные города, аэродромы и т.д. Обживались и по-настоящему осваивались бы огромные территории, которые могли дать производительным силам коммунизма такие колоссальные богатства и возможности, по сравнению с которыми померкли бы все прежние выдающиеся достижения нашей страны.
Рис. 32. Общий вид скоростной трассы на опорах.
5. Авиация. При всём высочайшем развитии советской авиации себестоимость воздушных перевозок была выше, чем на железнодорожном транспорте. Можно ли было с этим мириться? Нет, нельзя, нужно было снижать себестоимость. Снижение себестоимости авиаперевозок достигалось, в основном, за счёт применения мощных и экономичных турбовинтовых двигателей типа НК–12, увеличения грузоподъёмности, а стало быть, и размеров кораблей, совершенствования аэродинамики, облегчения конструкции, применения новых систем управления самолётами, более точной навигацией и прогнозированием погоды на маршруте.
Но при всём этом размеры самолёта имели свои границы: после известной черты экономическая целесообразность традиционных воздушных гигантов резко идёт вниз, так как начинается пережог топлива, требуется очень дорогое аэродромное строительство, падает оборачиваемость таких машин, растут затраты при изготовлении, ремонте и обслуживании. Совершенствование газотурбинных двигателей также имеет свои пределы, по достижении которых в авиационном моторостроении уже требуется революционный скачок.
Рис. 33. Один из вариантов городского воздушного автобуса. За основу был взят вертолёт. 1949 г.
В 50–60-е гг. конструкторы и авиастроители попытались изобразить такой скачок, применив для самолёта ядерную энергетическую установку. Опыт оказался неудачным, и попытки летать с помощью реактора и паровых турбин пришлось оставить. Нельзя сказать, что это был тупиковый путь, просто на том уровне развития производительных сил ЯЭУ в авиации применить не удалось.
Отказаться от авиации и переложить все перевозки на водный и наземный транспорт не получалось, так как самолёты давали оперативность и скорость перевозок, а также возможность садиться и взлетать в таких местах, в которых не было другого транспорта или было невозможно проложить туда дороги и построить сложную инфраструктуру. Для грузовых самолётов требовалась лишь ровная площадка нужной длины, ширины и твёрдости, например, оборудованная льдина, снежное поле, подходящий участок степи или полупустыни, широкая автодорога и т.п. По крайней мере, какое-то время авиация могла работать в условиях необорудованной и неосвоенной местности, где ни поезда, ни корабли действовать не могли или пока что отсутствовали.
Очевидные и существенные удобства и преимущества авиации говорили о том, что её нужно не сворачивать, а развивать самыми быстрыми темпами. Но при этом противоречие между плюсами и высокой стоимостью авиаперевозок не снималось так быстро, как хотелось бы: авиатехника совершенствовалась, но прорыва пока что не было.
Выходом из положения могло стать широкое использование экранопланов. Экраноплан равной грузоподъёмности с самолётом является экономически более выгодной машиной, чем самолёт. Экраноплан летит почти над самой поверхностью, используя для удержания в воздухе т.н. воздушный экран — подушку из воздуха повышенного давления, которая позволяет быстро лететь, используя мощность двигателей только для поступательного движения, не расходуя её на поддержание высокой скорости, т.е. на создание подъёмной силы, как у самолёта. Экраноплан можно делать очень большим, он способен поднимать и перемещать намного больше полезного груза, чем сопоставимый по размерам и мощности двигателей грузовой самолёт. Экраноплан малочувствителен к качеству поверхности, он, по сути, не нуждается в аэродромах, может садиться и взлетать со льда, с глубокого снега, с песка, с пахоты, с поверхности реки и моря при волнении до 5 баллов. Арктика, обширные тундровые районы, снежные и песчаные пустыни, замёрзшие русла сибирских рек, равнины Якутии и т.д. — все эти ландшафты благоприятствовали использованию больших грузовых и пассажирских экранопланов.
Рис. 34. Экраноплан «Орлёнок».
Рис. 35. Экраноплан «Лунь».
Преимуществом экраноплана было также и то, что для основной части полёта ему не нужно использовать все свои двигатели. Все двигатели были нужны только при взлёте, а затем, на крейсерском режиме стартовые двигатели отключались и работали только маршевые, которых могло быть два, а мог быть и всего один, как, например, на «Орлёнке», сконструированном в горьковском КБ под руководством Р. Алексеева. При этом дальность полёта при равной полезной нагрузке и равном запасе топлива у экраноплана была на 30–40% больше, чем у грузового самолёта. Дальнейшие работы по экраноплану показывали, что эти машины можно делать под полезную нагрузку в 60, 80, 100, 150 и более тонн, причём коммерческая эффективность, т.е. отношение себестоимости перевозки (стоимости топлива, амортизации, аэродромных расходов) к массе перевозимого груза, у больших экранопланов была в 1,8–2,3 раза выше, чем у лучших транспортных самолётов.
Рис. 36. Так в 1949 г. конструкторы представляли себе городское воздушное такси будущего в городах СССР.
Правда, в скорости и высоте полёта экраноплан уступал самолёту. Так, наиболее рациональным диапазоном скоростей для тяжёлого экраноплана с грузом в 150 тонн на борту был диапазон от 300 до 450 км/час, тогда как для тяжёлого транспортного самолёта такой диапазон лежал между 450 и 650 км/час. Если самолёт мог забираться на высоту в 10 км, то экранопланы не планировались для полётов на высотах более 7 км, да им это было и не нужно. Высотность экраноплану была нужна для того, чтобы можно было при необходимости перелететь препятствие, горный хребет, возвышенность, город и т.п. Забираться, как самолёту, на высоту, где сопротивление воздуха низкое, но всё же плотность воздуха достаточная для создания подъёмной силы без перерасхода топлива, экраноплану не требовалось.
Рис. 37. Один из вариантов тяжёлого транспортного самолёта с межконтитентальной дальностью, 1949 г.
Дальность полёта перспективного транспортного экраноплана была сопоставима с дальностью лучших грузовых самолётов, но при этом, учитывая возможность увеличения запаса топлива, такая дальность у экранопланов могла достигать 10 000 км без дозаправки при средней крейсерской скорости в 350–400 км/час. Почти для всех оперативных хозяйственных нужд советского Севера и Дальнего Востока таких скоростей хватало вполне. Так, для того, чтобы перевезти, скажем, те же 150 тонн срочного груза из Якустка в Тикси (примерно 2900 км) по руслу Лены и с выходом в океан тяжёлому экраноплану нужно было 8–9 часов, без надобности в аэродромах, так как машину можно было грузить и выгружать прямо на реке, в море, на льду, в чистом снежном поле. Для переброски по этому маршруту того же груза авиацией, требовалось 2–3 самых мощных грузовых самолёта одновременно, с тем условием, что на трассе будет лётная погода, а начальный и конечный пункты будут иметь худо-бедно оборудованные аэродромы. Экраноплану с самым обычным навигационным комплексом непогода, ночные и «слепые» полёты были мало страшны: штурман следил за показаниями компасов, за скоростью ветра и собственной скоростью корабля, радары заранее подсвечивали все препятствия на курсе и давали очертания местности, относительно малая скорость оставляла время для манёвра. На самый худой конец, экраноплан мог спокойно «присесть» в любом удобном месте и переждать сильную бурю.
Экранопланными трассами первой очереди предполагалось «обвязать» линии:
- Уэлен — Анадырь — Магадан;
- Петропавловск-Камчатский — Курильск — Южно-Сахалинск;
- Анадырь — Билибино — Верхоянск — Тикси;
- Певек — новый порт в устье Индигирки — Тикси — Хатанга на Таймыре — Дудинка;
- Дудинка — порт Диксон — Ямал — Обская губа.
Т.е. ясно виден замысел связать с Большой землёй наиболее удалённые и сказочно богатые полезными ископаемыми «медвежьи углы» с помощью тех самых широтных трасс, которые пролегали бы между великими реками по побережью Северного ледовитого океана. По сути дела, задача состояла в том, чтобы получить высокомобильное дополнение Северного морского пути: в этой связке Севморпуть играл бы роль генерального, стратегического перевозчика, а экранопланно-авиационный «путь» — роль оперативно-тактического. Заброска срочных грузов, смена вахты, спасение, эвакуация, разведка и т.д. — всё это поручалось бы экранопланам и лучшим образцам транспортной авиации.
Читая эти строки, не надо механически думать, что экраноплан как таковой фигурировал в планах послевоенного восстановления и развития народного хозяйства СССР или в плане 5-й сталинской пятилетки. В этих планах прямо говорилось, например, о самом широком использовании в народном хозяйстве и обороне страны энергии атомного ядра, внутриядерной энергии, о дальнейшем освоении на новой технической базе районов Крайнего Севера, Сибири, Арктики и Дальнего Востока. Много внимания в этих документах уделялось развитию транспорта вообще и авиации, в частности. Экраноплан не назывался. Но если указывалось на необходимость скорейшего освоения гигантских пространств, если формулировались задачи, для решения которых просилось соответствующее техническое средство, если в массе рабочих документов, принятых согласно Директивам XIX съезда ВКП(б) по пятому пятилетнему Плану развития СССР на 1951–1955 гг., уже прорисовывались требования к новой технике, т.е. контуры и основные характеристики экономичной и скоростной машины большой грузоподъёмности, способной летать, как самолёт, садиться и взлетать почти везде и без аэродромов, плавать, разворачиваться на пятачке, то вывод о том, что это должна быть за машина, напрашивался сам. Эта машина должна была совместить в себе качества самолёта, корабля и сухопутного вездехода. Что могло быть такой машиной? Если бы не контрреволюционный переворот 1953 г., резко затормозивший развитие социализма, ответ на этот вопрос был бы дан не к концу 60-х гг., а гораздо раньше, поскольку экраноплан просился в жизнь, его настойчиво требовала сама практика коммунистического строительства.
Рис. 38. Тяжёлый транспортный самолёт АН-22.
6. Хотя выше мы уже немного говорили об экономическом районировании, всё же надо добавить, что одним из важнейших путей уменьшения транспортного «зла» был, собственно, отказ от деления районов на сельскохозяйственные и промышленные. По Закону о пятилетнем плане восстановления и развития на 1946–1950 гг., по Директивам ЦК ВКП(б) по плану 5-й пятилетки и в рамках Плана преобразования природы СССР промышленные районы страны должны были постепенно превратиться в промышленно-сельскохозяйственные, а традиционные житницы страны — наоборот, обзавестись крупной перерабатывающей промышленностью, энергетикой и транспортом. Так, например, должна была навсегда исчезнуть малоурожайность промышленных районов Нечерноземья в РСФСР, нужно было свести к минимуму так называемый «северный завоз», т.е. завоз свежих овощей, фруктов, мяса и т.д. в северные и восточные районы страны, в частности, на Южный Урал и в Тюменскую область.
Это не означало, что рабочих хотели оставить без мяса, яблок, лимонов и капусты, как это позже делала контра; это означало, что в промышленных районах надо было выращивать всё это на месте, хорошего качества и в полном достатке. Северный завоз планировалось постепенно свести к заброске тропических продуктов, таких, как чай, некоторые виды цитрусовых, виноград, гранат и т.п. — и то до поры, пока на местах не наладится большое теплично-оранжерейное хозяйство и пока селекционеры-лысенковцы не выведут нужных сортов растений и пород животных, способных давать урожай и прирост в условиях тяжёлого климата.
С другой стороны, большевики уже вплотную приступали к организации новых районов производства, которые заранее планировались и как промышленные, и как сельскохозяйственные. Одним из таких районов должна была стать зона Главного Туркменского канала, Восточный Прикаспий, Туранская низменность и весь район Аральского моря, значительная часть пустынь Каракум и Кызылкум. Обводнение и орошение пустынь и полупустынь этого огромного района советской Средней Азии давало возможность вернуть для земледелия сотни миллионов гектар богатейших почв, которые сохранялись под слоем песка. Новые леса, каналы, озёра и моря позволяли строить в бывшей пустыне сразу целые производственные районы, которые состояли бы из металлургических и химических комбинатов, рудников, нефте- и газопромыслов, машиностроительных заводов, крупных и крупнейших предприятий лёгкой и пищевой промышленности, которые работали бы на местном сырье — на огромных запасах полезных ископаемых, на самой разнообразной продукции сельского хозяйства (хлопок, шерсть, зерно, мясо, фрукты, рыба и т.д.). Рядом с такими районами, среди лесов и садов должны были вырасти новые города со всей необходимой инфраструктурой.
Такие районы на юге страны должны были, кроме всего прочего, покрыть потребность СССР в импортных продуктах сельского хозяйства, таких, как какао-бобы, кофе, финики, красное дерево, высшие сорта чая, пальмовые волокна и т.д. Именно из этих новых промышленно-сельскохозяйственных районов Средней Азии должны были забрасываться на Север и Восток тропические продукты, которые до поры до времени в тех районах вырастить не удавалось.
7. Еще одним важным направлением борьбы с транспортным «злом» было уменьшение до минимума потерь сырья или продукта при перевозке. Разумеется, полностью отменить испарение или высыхание продукта было невозможно, но терпеть «усушку-утруску» в 3 и более % от перевозимого продукта значило разорить страну и подорвать экономическую основу коммунизма.
Это означало, что, во-первых, доставка продукта от производителя к потребителю должна быть максимально быстрой, по некоторым видам продуктов — строго считанные часы. Для решения этой задачи (мы говорим о переброске не на километры по городу, а на сотни и тысячи километров по стране!) «просились» скоростные и сверхскоростные поезда, быстрая модульно-контейнерная перевалка грузов, экранопланы и новая авиация.
Во-вторых, транспорт должен был обладать собственными характеристиками активного и пассивного сбережения груза. Нужно было перевозить груз таким образом, чтобы все показатели качества и количества груза снижались бы в пределах погрешности их измерения. Для этого были нужны модульные рефрижераторы, вагоны-термосы, вагоны-герметичные камеры, специальные контейнеры, суда — газовозы, контейнеровозы, суда для навалочных грузов, в которых был бы обеспечен микроклимат или особый режим перевозки для каждого вида груза.
Такие меры сбережения и перевозки давали в масштабах страны огромную экономию материальных средств, труда и денег. По самым грубым расчётам при минимизации транспортных потерь до 0,8% массы с лихвой окупались все начальные и текущие затраты на быструю перевозку и сбережение груза. Чистая экономия при таком большевистском подходе к перевозкам могла составить до 15% всей себестоимости продукта и его транспортировки. А это уже сотни миллиардов народных рублей в пятилетку.
Те, кто думает, что огромные богатства коммунизма позволяют швыряться копейками и не обращать внимания на рациональное использование материальных ценностей, труда и денежных средств, жестоко заблуждаются. Коммунистическая система хозяйствования не только не снимает с повестки дня вопрос экономии каждого грамма вещества, каждой рабочей секунды и каждой копейки, но ставит этот вопрос на качественно новый уровень: техника позволяет учитывать и полезно использовать буквально каждую молекулу вещества природы, а само рациональное применение всех материальных средств является неотъемлемой частью коммунистического отношения к труду. Иначе говоря, всё материальное и культурное богатство людей коммунистического общества должно непрерывно расти, в том числе, и за счёт тщательного сбережения от всех неоправданных и необязательных потерь.
***
Выше мы самыми общими штрихами коснулись лишь некоторых перспектив развития транспорта в СССР, которые определялись большевиками в 1946–1953 гг. на период до 1970 г.
В ходе работы над статьёй, когда историческая секция РП по крошкам и песчинкам собирала для неё информацию, от размаха и масштаба транспортных планов сталинского Советского Союза буквально волосы вставали дыбом: не верилось, что людям вообще под силу такие задачи. Между тем, это были хотя и большие, грандиозные, но всё же вполне текущие, рядовые задачи и проекты коммунистического строительства. Никаких пустых фантазий в планах преобразования природы, в планах создания невиданных производительных сил и средств, в проектах новых морей и рек, машин и т.п. не было. В документах был трезвый расчёт, чертежи, геологические и технологические карты, выкладки, скучная финансово-бухгалтерская цифирь в балансах людских и материальных ресурсов. Словом, чудес не было, вся намеченная работа шла по распорядку и была по плечу советскому рабочему классу и другим трудящимся, которые после победы в войне уже приступили к строительству материальной основы коммунизма — под руководством нашей партии большевиков.
Рис. 39. Набросок к проекту советской лунной экспедиции, 1953 г.
По рассмотрении сталинских транспортных планов складывалось полное убеждение в том, что где-то к началу 60-х гг. нашей стране было бы уже не с кем соревноваться в технико-экономическом плане, ну разве что с какой-нибудь инопланетной цивилизацией, в которой коммунизм победил раньше, чем у нас, на Земле. И это было бы именно соревнование, а не борьба, соревнование в том, где быстрее и полнее будут удовлетворяться все мыслимые материальные и культурные потребности трудящихся.
Что касается капиталистического окружения СССР, то при условии быстрого, непрерывного и успешного строительства коммунизма по сталинским планам в 1948–1960 гг. колоссальные качественные и количественные изменения в нашей стране не могли не привести к политическим изменениям в непосредственном капиталистическом окружении и в во всемирном масштабе. Надо полагать, что 12–13 лет мирного коммунистического строительства позволили бы Советскому Союзу и странам народной демократии стать настолько опасными для буржуазии в военном отношении, что империалисты вряд ли пошли бы на вооружённые авантюры против нас. Надо думать, что к тому моменту СССР обладал бы настолько совершенными средствами поражения, что при необходимости были бы с хирургической точностью уничтожены все те, кто определял политику мирового финансового капитала. Это конкретные тысячи людей, у которых есть семьи, жёны, мужья, любовницы и любовники, любимые собачки, яхты, острова, виллы и т.д. Все они, а также все высшие и средние государственные служащие капиталистических государств, примыкающие к финансовой олигархии, были бы «взяты на карандаш» советской разведкой. И в случае военной авантюры против СССР были бы физически стёрты в пыль все те, кто имел какое-либо отношение к её политической подготовке и организации. Там, где не справилась бы разведка, в ход пошло бы сверхточное авиационное и космическое оружие новых типов, способное наносить точечные удары с большого расстояния. Это было бы необходимо для сохранения рабочего класса и других угнетённых трудящихся капиталистических стран.
Надо полагать, о возможности такого возмездия советское правительство открыто объявило бы на весь мир, чтобы мировая буржуазия знала, что её ждёт, если она в очередной раз надумает решить свои гнилые проблемы за наш счёт.
Рис. 40. Проект советской космической биологической станции. 1950 г.
Но не военный вопрос был бы главным. Главным было то, что невиданные успехи советских людей, их действительно зажиточная, культурная и полноценная жизнь давала бы всему мировому пролетариату пример того, что счастье для трудящихся возможно, что оно достигается революционным путём и создаётся собственными трудовыми руками. И что предела свободному и счастливому развитию человека коммунистического общества нет, всё зависит от него самого, от его труда и сознательности. На реальных и конкретных примерах рабочий класс капиталистических стран увидел бы, что между его рабством и нормальной человеческой жизнью стоит капитализм, класс буржуазии и его государство, которые нужно, наконец, уничтожить и разбить.
И в такой борьбе СССР выступал бы как база мировой революции, как идейная, политическая и экономическая опора для коммунистических и рабочих партий всех стран. В этом случае гибель всей системы капитализма была бы значительно упрощена и ускорена.
Однако коммунистическое развитие нашей страны мировому капиталу удалось временно остановить, прервать — чтобы всеми силами, любыми путями и любыми жертвами продлить своё гнилое существование. Отсюда — главная задача рабочего класса и его растущего авангарда: восстановить нормальный ход истории, убрать капиталистический мусор с дороги и ускоренным темпом наверстать упущенное, но при этом не только выйти на те рубежи, которые наметили большевики в 40–50-х годах, но на новом витке развития оставить эти рубежи далеко позади.
М. Иванов
Статья отличная. Добавлю ещё пару вещей:
1) При Хрущёве и последователях пошло изничтожение трамвая в угоду троллейбусу, хотя, в общем-то, в городе нужен и тот и другой. Трамвай даёт с одной стороны возможность интеграции с пригородным ЖД движением (колея-то одна), а с другой стороны — прекрасно может дополнять метро, будучи гораздо дешевле в постройке. Ну и мне встречалась информация, что в войну трамвайные пути в Ленинграде были резервным вариантом для перевозки железнодорожных вагонов. А что касается промышленного использования — трамвайные пути были подведены и к заводам и к карьерам.
2) Из природного газа моторное масло делают уже сегодня по технологии GTL (Gas to Liquids) .
Гениальный план!
Жаль вот только что нам не довелось,да и не доведется поучавствовать в таком мерприятии.
Доведется или не доведется, это зависит от нас самих.
Кстати,были успешные попытки создания грузового электротранспорта (небольших троллейбусов) для сельского хозяйства. В Белоруссии целых 2 линии существовали в колхозах в 50-е..60-е годы.
http://transphoto.ru/city/1391/ Косино
http://transphoto.ru/city/1492/ Снов
Мало того — существовал электроБелАз
http://forum.esmasoft.com/files/___________1969-08-24_170.jpg
Электродинамическое торможение с возвратом энергии в сеть и мотор-колеса: мы не отставали от «прогрессивного человечества», и даже опережали в данном случае. Принципы не новые, известны с начала прошлого века. В жд транспорте применялись давно, но то что на процветающем западе до недавнего времени было экспериментальным образцами, у нас, оказывается, пошло в серию. Интересна дальнейшая судьба этих изделий, почему не стали развивать? Первое, что приходит на ум — сложности с изготовлением электролитических конденсаторов. Возможно, проблемы с выпрямителями и ключевыми элементами, мощные полевые и igbt транзисторы появились позже, а использование биполярных транзисторов имеет свои сложности. Возможно, использовали только реле и механику: такие системы использовали еще 40-е на танках, не очень удачно.
Посмотрел подробнее: увы, это был опытный образец, всего было собрано 3 штуки. Были экспериментальные образцы белаз-75195. Но по СССР в целом были и модели, выпускавшиеся мелкими сериям (ТГ-3М). Развитие все же было, до начала 90-хх.
//Развитие все же было, до начала 90-хх.
Естественно. В доказательство этого могу привести информацию о том, что к 2000 году в моей Орше планировался…троллейбус. Хотя там с развитием Жд сети можно было вполне себе дизельный вариант трамвая сделать для внутренних перевозок по кольцу.
Что-то делается и сейчас. Но выглядит позорно. В Минске завод, который производит трамваи и троллейбусы..не подключён к трамвайной сети. Есть только гейт для погрузки на платформу, но линия до него с завода выглядит как после боевых действий. Ну а имевшийся гейт на Октябрьской угробили вместе с ЖД ветками на МЗОР. Мало того — трамвайную линию там разобрали и общещали восстановить как часть линии на Серебрянку, которую собираются строить с начала 2000-х. Даже место расчистили. В принципе, можно было восстановить ЖД ветку от завода Козлова в промзону, где трамвайное депо, передвинув часть рынка, но это никого не…. Зато обсуждают линию скоростного трамвая по Харьковской (малонаселённая территория), ради которой надо много чего сносить и который хрен будет загружен. В принципе, часть скоростного можно было сделать , восстановив линию по Партизанскому (её изначально планировали оставить и продлить на Ангарскую)+сделать пересадочный узел, восстановив ЖД ветку через проспект у Автозавода. Но это никому во власти не нужно. Сейчас главное — 2-е европейские игры. Травай реально развивать им неинтересно. Как и троллейбус, который ‘проводами обзору мешает’.
Ну а в Орше … город тихо вымирает, хоть в Заднепровье и построили пару ‘человейников’ а-ля микрорайон ‘Каменная Горка’ в Минске, где самое натуральное гетто из многоэтажек. Даже присказка пошла ‘каменная норка в каменной горке’.
Теперь вот пошёл новый ‘шиз’ — китайские электробусы суперконденсаторные по адскому ценнику. Причём тяжёлые (весят больше чем автобус). Но на это плевать. Главное — угодить начальству, которое лебезит перед китайцами, чтобы дали ещё кредитов.
Кстати, первый в мире тепловоз был создан в Советской России. Сохранился до сих пор. Щ-ЭЛ-1. Причём построен был в 1924 году.