Нам любые дороги дороги

Уже в нескольких статьях товарищи, высказываясь по поводу классовой оценки нами  забастовщиков (речь идёт о продолжающейся с 11 ноября забастовке дальнобойщиков в РФ), стыдят нас и призывают «учить матчасть», имея в виду теорию МЛ.

Ничего не имеем против ещё более тщательного и глубокого её изучения и рады, что нашим товарищам этот вопрос доставляет известное беспокойство. Давая оценку политическим событиям, лучше семь раз уточнить, чем один раз сесть в лужу.

Но давайте взглянем на забастовку с несколько иной стороны. Не со стороны водителей, а со стороны дорог.

В статье ««Платон»: плати или убирайся вон!» мы вскользь, можно сказать, философски коснулись темы дорог как таковых.

Давайте же разберёмся с ними немного глубже. Напомним, в указанной статье было написано так:

«Пока нет таких промышленных устройств и юридических способов взимать с огородников и крестьян плату за дождь, солнечный свет и перекрёстное опыление растений насекомыми. Это очень плохо, это недоработка монополистической буржуазии и ее ученых холуев.

А вот дороги – дело другое: это наземные материальные объекты, ограниченные в пространстве, это искусственные пути сообщения для передвижения людей, транспорта и грузов, расположенные на конкретной территории. Они имеют политическую и экономическую принадлежность. Дороги не даются природой в готовом виде – они строятся людьми, имеют определённые качества и ценность. Транспорт вне дорог сейчас немыслим.

Отсюда буржуазия делает вывод: дороги – шикарный подарок, они, как и кабельные линии, по всем своим качествам полностью соответствуют объекту – мечте, идеалу капиталистического (паразитического) предприятия: нет капитальных вложений (ведь основная и подавляющая масса российских автодорог построена в советское время, наш народ строил для себя), мизер текущих расходов, «необъезжаемость», а значит категорическая необходимость услуги, и еще простота контроля. А в результате  — немыслимая прибыльность! Есть за что рвать горло зубами всяким недовольным.»

Из этой ремарки логически вполне следует, что дороги есть не что иное, как средство труда, т.е. та вещь, объект, с помощью которого человек воздействует на предмет своего труда и видоизменяет его. Так же, как и в отношении орудий производства, т.е. различных машин, инструментов и т.п., уровень развития средств труда служит мерилом власти общества над природой, служит мерилом развития производства. Ведь известно, что экономические эпохи различаются не тем, что производится, а тем, как производится, какими орудиями производства и с помощью каких средств труда. Современное производство мертво без обрабатываемой и продуктивной земли, связи, каналов, дорог, мостов. Предметы труда и средства труда вместе составляют средства производства. 

Важный момент: характер производственных отношений в обществе зависит от того, в чьей собственности находятся средства производства (земля, леса, воды, недра, сырые материалы, орудия производства, производственные здания, дороги, средства сообщения и связи и т. п.) —  в собственности отдельных лиц, социальных групп или классов, использующих эти средства для эксплуатации трудящихся, или в собственности общества, целью которого является удовлетворение материальных и культурных потребностей народных масс, всего общества.

Состояние производственных отношений показывает, как распределяются между членами общества средства производства и, следовательно, также и материальные блага, производимые людьми. Таким образом, основой производственных отношений является определенная форма собственности на средства производства и место производителей в общественном производстве.

Это учебник. Его читали все коллеги, многие перечитывают периодически, некоторые при подготовке статей читают отдельные параграфы более чем основательно. Это хорошо.

Но тогда возникает ряд вопросов: если дороги в РФ есть часть средств производства, то почему возникает сомнение в их принадлежности — в рамках буржуазного государства?

Кому в капиталистическом государстве принадлежат средства производства?

Когда была введена частная собственность на землю, многих людей это ошарашило, так как нормальный человек, не псих, не может себе представить, что всеобщее и естественное достояние, данное нам от природы за так, может быть чьей-то частной собственностью. Это психологическое табу, преодолеть которое частному лицу помог только горький опыт оформления земельных дел в современной РФ.

Но если к земле применим статус средства труда, составной части средств производства, то что мешает этот же статус распространить и на дороги? А ведь они не даны нам от природы за просто так, как земля, а созданы человеком. Поэтому в буржуазном государстве дороги как часть средств производства принадлежат правящему классу – буржуазии. И если с реализацией права собственности на дороги крупная буржуазия медлила 25 лет, то это значит, что по тем или иным причинам, анализ которых будет дан в другой статье, ей было невыгодно вводить плату за пользование своей собственностью.

Если мы правильно понимаем лейтмотив множества критических статей наших товарищей, они упорно настаивают на том, что нынешняя забастовка водителей, связанная с введением подорожного сбора и связанных с ним санкций, есть не что иное, как борьба внутри класса буржуазии — борьба средней, мелкой и мельчайшей буржуазии с буржуазией крупной.

Что же в этом плохого для пролетариата?

Крупная буржуазия предъявила свои права собственности, окончательно раздробив свой класс, указав, по сути, мелким и средним «одноклассникам» на дверь. Во-вторых, мы уже много раз разъясняли, что водители – дальнобойщики в подавляющем большинстве есть пролетариат и полупролетариат, так как принадлежность к пролетариату определяется не только наличием в собственности СП, а в первую голову – местом таких водителей в общественном производстве. Они не используют принадлежащие им СП для эксплуатации наёмного труда, а работают сами, получая плату не от дохода, а от капитала фирм – нанимателей. Если владелец СП или индивидуальный предприниматель продают свой собственный труд капиталистической фирме, перед нами классический пролетарий. Если они продают свой труд частному лицу для удовлетворения его личных потребностей и получают в оплату часть его дохода, — перед нами полупролетарии.

И самое главное: если дороги в РФ есть средства труда, часть средств производства; если такие средства производства в РФ находятся в собственности правящего класса; если внутри правящего класса такие средства производства могут принадлежать только крупной и крупнейшей буржуазии; наконец, если такое положение вещей категорически не устраивает не только пролетариат, но и среднюю и мелкую буржуазию, то борьба с «Платоном» есть начало борьбы именно за экспроприацию частной собственности на дороги, за передачу этих средств труда в собственность общественную.

Именно в этом контексте особенно важен жёсткий раскол внутри буржуазии, страхи средней и мелкой буржуазии перед принудительной её пролетаризацией крупной буржуазией.

Мелкая и средняя буржуазия не составляет численного большинства забастовщиков, но у неё есть определённые ресурсы и организационный потенциал. Она  становится временным союзником пролетариата в борьбе за свободу передвижения и будет этим союзником до тех пор, пока не будет достигнут status quo — отмена подорожного сбора и связанных с его введением мероприятий. Или до тех пор, пока не встанет вопрос о передаче собственности этой части буржуазии – в общественную, социалистическую собственность.

В борьбе с олигархией и фашизмом, покой которых охраняет мощнейшее государство, нам любые дороги союзники. И нечего здесь лицемерить.

В.Бородаенко